许多青年跑车爱好者早已放弃了那些传统跑车品牌，玛莎拉蒂却冷不丁推出了一款真正的中置发动机车型。令人遗憾的是，这款公路版MC20似乎也将成为内燃机版的绝唱。在接下来的生产计划里，玛莎拉蒂将仅提供电力驱动版。
谁会拿毕生积蓄打赌玛莎拉蒂会再造一辆跑车？真正的跑车，而不是双门GT跑车。很多人甚至断言玛莎拉蒂的三叉戟未来只会用在SUV车型上，因此对这个品牌早已失去了兴趣。实际上，这种声音自上一代玛莎拉蒂以法拉利Enzo为原型推出了一款外形酷似赛车的经典车型MC12之后就已经日渐喧嚣。然后，在经历了漫长的枯竭期后，MC20于2020年底从虚无缥缈来到了现实世界，并在两年半后接受了我们的单车测试。
终于，这家老牌跑车公司又推出了一款中置发动机双座跑车。不幸的是，该车型很可能是该品牌同类产品中的最后一款，这意味着接下来的新款跑车不得不符合潮流趋势——电动化。内燃机车型在被政治性地宣判消亡之前，只能借助该款车再次展现其全部潜力。MC20是玛莎拉蒂真正意义上的研发成果，因此工程师们可以大显身手。当然，供应商达拉拉（Dallara）在底盘方面也提供了巨大帮助。位于后桥前方的干式油底壳动力单元与法拉利马拉内罗所搭载的获奖发动机组有着惊人的相似之处，我们将在下文专题报道中详细介绍。
先让我们上车再说。车门是根据蝴蝶造型或者也可以称之为剪刀原理打开的。对于初次接触运动跑车的新手来说，这种车门开合方式的确算得上壮观，但往往也会令人陷入尴尬境地。这辆玛莎拉蒂车门外侧的部分踏板可以向上摆动，驾驶者能从踏板下钻入车内。这里有个窍门：左手轻松地抓住拉环，右手支撑在方向盘上，然后让身体滑入Sabelt座椅内。经过几次练习后，这套上车动作肯定会让那些看热闹的观众不明觉厉。
方向盘左侧是灯光按钮和后视镜调节按钮，上面是启动和弹射起步按钮，后方是仪表显示屏，右侧是另外一块用于信息娱乐系统的显示屏，操作起来非常容易。中央控制台上是用于驾驶模式选择的圆形旋拧开关，其顶部是一个触摸区域，用于在自适应减震器的三种设置之间切换。随后是两个用于变速箱控制的按钮，第一个按钮用于在自动换挡和手动换挡之间切换，第二个按钮用于控制倒车。基本上就这些了，不过我们还是想表扬一下这个真正带有选曲功能的音量控制旋钮。
内饰材料的构成也值得称赞，它混合了有机和人造材料的不同风格元素。而其中最值得肯定的是方向盘的握感。但是同样的，玛莎拉蒂也将方向盘底部半径做了削平处理，虽然这并没有什么实际意义。因为没有人真正愿意以跑车的精神驾驶这辆玛莎拉蒂，换句话说，没有人愿意在驾驶它时总是紧紧握住方向盘。
如果不是因为在后面恶劣路面上行驶时车辆所发出的鸣叫声和吱吱嘎嘎声甚至超过了这台六缸发动机的声音，那我们会给这辆车的做工打一个相当不错的分数。声音？没错，这辆新款跑车发动机发出的声音的确吸引了我们的注意力。就在不久前，我们还对法拉利296 GTB跑车的3.0升V6发动机能够发出类似拥有12缸的声音赞不绝口。那MC20呢？
两者有很多不同之处。法拉利将两排缸体的夹角调整为不同寻常的120°，而玛莎拉蒂则普遍采用90°。尽管1-6-3-4-2-5的点火顺序相同，但声音大相径庭：MC20的发动机声音听起来更硬朗、粗糙，几乎像是三缸发动机，尽管没有停缸装置。也就是说，你听到的是11 : 1的高压缩比和直喷技术结合所发出的声音。
好在这也绝不是一种令人想要吟诵挽歌的声音。不过，从声学角度看，两台外置IHI涡轮增压器的工作噪声则更有刺激性：当转速达到每分钟3000转左右时，两个反向旋转的涡轮会发出嘶嘶声和轰鸣声，而当你再次松开油门时，它们又会发出那种似乎意犹未尽的啸叫声。
原本的计划是在此时开始大谈特谈这款双座跑车是如何毫不费力地、安静地在城市中穿行，如何在双离合变速箱顺滑的工作状态下游走，以及在自适应减震器的柔和模式下碳纤维底盘上的一切轰鸣声都被如何灵敏地抑制住。
然而，我们还是想吐槽一下摄像头的成像效果。原本摄像头的作用是代替车内后视镜，因为通过后者只能从内部看到完全封闭的后排。选装的Sabelt运动型座椅没有可调靠背，只能整体电动倾斜。安全带以一种奇怪的方式穿过座椅，以至于会在驾驶员的脖子上产生不舒服的摩擦感。此外，在额定载重145千克的出厂标定情况下，两个身强力壮的小伙伴显然无法一起乘坐它出门。
优点缺点不过多赘述，不如让我们去尝试真正理解它的品味：无论在豪华展台、在漫步长廊，还是在冰淇淋店的露台，它都是那么吸引眼球。在赛道上呢？那不会，它虽说是一款跑车，但却只想按照自己的喜好跑圈。从最初的几公里开始，你就可以与它亲密接触，并与它融为一体，不必费尽心机地将操控性能精确到每一度、每一分、每一秒。MC20是一款可以让人予取予求的跑车，可以让人一直把玩的跑车，一款可以开到手上长茧的跑车。
它给人的真实感受是：心胸开阔，不偏不倚。它的中置发动机设计中没有花哨的躁动，也没有如发条拧紧后会突然旋转的陀螺。这款纯后轮驱动的玛莎拉蒂跑车充分利用了重心在中央的赛车设计概念：例如快速坚决执行转向指令——坚决，但不急躁。最重要的是，它不激进。
如果转弯时同时使用刹车和油门，就可以柔和地接近转向不足。或者，你也可以在入弯时及时减速或制动，将车辆负荷转移到前轮，让前桥变得更坚定。随后不久，车轮便会咬紧路面，扭矩也会随之涌出。只要转速达到3000转或更高，这股扭矩就会通过加速踏板在弯道出口处产生美妙的摩擦力，而且涡轮也会作出活泼的反应。与此同时，车尾对弯道外侧后轮的压力也很有帮助，座椅侧翼会将这种压力传递到背部。
这都是悬挂系统相互配合的结果。无论如何，它的舒适性出乎意料地好。MC20其实仅提供较为有限的横向稳定性，但绝不是僵硬到无法动弹的地步，它的车轮实际上可以在很大程度上独立地紧贴沥青路面。即使是在单侧颠簸路面上，它也能以可感知的较大车身质量和纯粹的机械牵引力来防止滑动摩擦突然占据上风。
如此一来，漂移角度就可以根据需要进行调整，并通过转向进行微调。由于玛莎拉蒂并没有中置发动机跑车那种理论上应该存在的晃动，因此操作起来腕部非常轻松柔和，整个操作行云流水。MC20没有借助侧倾稳定装置或后轮转向等辅助装置在最后那一小段进行出弯猛冲，反正它也不是一个需要疯狂加速才能形成下压力的飞翼怪兽。测试车使用的也不是对温度敏感的半热熔胎，而是针对路况进行了优化的运动型轮胎。这套轮胎即使在打滑阶段依然有较柔和的过渡。这款普利司通Potenza Sport运动型轮胎几乎不惧怕湿滑路面，因此当乌云密布时，你也不必惊慌失措地去找地方避雨。
由于布局合理，底盘的各个部件组合在一起堪称完美，这就构成了一辆充满乐趣的汽车基础。这一切显然不是纸上谈兵。来到测试赛道上，它的确能够非常灵巧地在桩桶之间蜿蜒穿行。
如果说还有哪些地方可以改进，那一定是车身重量。加满油后的MC20重达1645千克。相比之下法拉利296 GTB同样也配备了3.0升V6发动机，同时还拥有混合动力系统和主要由铝制成的车身。玛莎拉蒂没有混合动力系统，而且它主要由碳纤维制成，为什么它们的车体重量几乎差不多？MC20按理说应该轻100多千克才是。
其他愿望？那就是最好让前后车桥再靠近一些。所有人都喜欢那种能够预判的感觉：首先是将压力传至座椅，然后再压向车尾。此外，当它判定出过弯半径不如往常顺畅时，坚硬的底盘应该及时报告转向不足的威胁。只有在这之后，协调的转向系统才可以变得轻盈；而实际上转向应该是真正的预警系统。
再者，如果能为可选陶瓷制动系统设计一个刹车性能更均匀的踏板，那也会颇有新意。一方面，这样的踏板反应更直接，同时响应也更均衡。另一方面，这样踏板就不会像一块内置的砖头，让你感觉在踩了一段刹车之后踢上了它。就刹车距离而言，与同档次竞品车中的成绩优异者相比，它仍有一定的改进空间。
另外，有57马力非常奇怪地消失了，这是出乎我们意料的：与出厂参数相比，测试车有性能缺失。而且在转速超过7000转后的1000转内，这种性能缺失的感觉最为明显。
此时此刻，你期待着最后的冲刺阶段，手指已经轻轻按在换挡拨片上，准备在动力爆发后及时换入8个挡位中的下一个，但期待中的推进力爆炸似乎迟迟没有出现。我们的MC20虽然速度不俗，但貌似并不令人激动，与玛莎拉蒂宣称的200公里/小时的冲刺时间相差了0.8秒。
尽管如此，这也不应成为拒绝购买的理由。首先，我们希望只有我们的测试车在实操中落后了。其次，MC20在弯道中的戏剧性表现绝对提升了整体印象：截止目前，可能还没有其他任何一款超级跑车能在赛道之外如此顺从地听从驾驶者的指挥。是的，你可以称它为“老派”跑车。MC20似乎来自于另外一个时代。在那个时代中，圈速和绕桩舞姿还未成为衡量一切的标准，但那却是一个充满驾驶乐趣的美好时代。