小米SU7定档3月28日上市，这也意味着，持续近4个月的“定价迷云”即将消散。
在过去一段时间里，车市内卷加剧，价格战再度打响，各大车企也都不装了，不端着了，该降价就降价，该增配就增配，活下去比面子更重要。
而这时候，曾说小米SU7“9.9万、14.9万、19.9万不可能”的雷军，便成了汽车圈“围剿”对象，只要有一款新车上市，不管是不是同级别、同品类、同定位，他和小米SU7都会被网友“cue”到，大致意思是：你看人家卖这么便宜，你好意思卖贵？
全网要么在劝雷军收手，要么在教他定价，总之，在很多人眼中，此时此刻的雷军应该“彻夜难眠”、“憋屈”、“慌乱”。
但如果我是雷军，我的心情总体来说还是比较豁然的，有焦虑和危机感，但也有“中年再创业 宝刀仍未老”的兴奋与自得。
雷军亲口公布，在小米SU7宣布定档后的第二天，预约到店的人数增加了10万多人，以小米汽车目前29城、59家门店的布局情况，单店日均预约量达到了2000人，这是一个相当可观的数据；与此同时，资本市场也加热，官宣定档当天，小米股价迎来久违涨停。
就更别提过去几个月来，关于小米汽车的信息频上热搜，而且不少是流量“自来水”。很多车企重金砸入、费尽心思制造话题，可能都创造不了如此热度，但这事对于雷军和小米汽车来说，似乎比较容易，他可以省去基本的推流与热度扩散费用，将更多的营销预算，花在引导消费者认可其产品稀缺性、价格合理性、品牌独特性等更高阶的宣传玩法上。
纵观整个车市，像小米SU7这样未上市先火，同时做到吊足消费者胃口与影响友商节奏的产品，当真屈指可数，从这个角度来看，雷军的个人魅力以及在商场中的威慑力，再次得到了证明。
说到这里，就不得不为传统车企，尤其是合资车企捏把汗了。在这场智电淘汰赛中，它们本就因技术匮乏而显得被动，如今在营销造势上，也闹不出大动静，不是不努力，而是无头绪，一方面，实在是没有足够亮眼的东西能讲故事，另一方面，也确实跟不上这些出身互联网，在流量经济上玩得驾轻就熟的新势力的节奏。
再讲回小米SU7定价上，此前车市一直存在两种声音：
一是说，小米汽车是今年价格战的隐形推动者，去年12月28日那场“只发技术不发车”的发布会上，参数尽出，价格未定，留给市场许多遐想空间，一些友商基于危机意识，提前做好战略攻防，低价入市抢位。
二是说，愈演愈烈的价格战，让雷军不得不放弃定高价的念头，下调小米SU7的售价区间。
第一种说法乍听好像有点道理，但着实过于放大雷军与小米汽车的影响力，没错，小米汽车对于友商来说威胁不小，但要说它有翻云覆雨的本事，也未免太小瞧消费者在汽车市场的主导性了。
目前消费者的购车衡量标准，基本上可以概括为价格、性价比、技术、品牌力几大项，对应不同价位区间，各大项的占比有所不同。比如，对于10万以内的车型，消费者主要还是看价格与性价比，技术与品牌力反倒不那么在乎；对于50万以上的产品，他们更看重品牌力与技术，对于价格相对不那么敏感；位列中间价位的产品，消费者则会反复衡量性价比、技术、品牌力是否与价格匹配到位，这也是厂商非常头疼的部分。
我举两个例子吧，2022年上市的小鹏G9，曾被小鹏汽车视为冲高的希望，在当时看来，这车匹配了诸多前沿技术，像是国内首个量产车端800V高压SiC平台、充电5分钟补能200公里的S4超快充桩、第二代智能辅助驾驶系统XNGP等等，可30.99-46.99万的价位，对于长期经营15-25万价位市场的小鹏来说，属实是贵了，消费者一时半会接受不了。
虽然当初小鹏G9上市不利还有SKU过于复杂、选装包混乱等原因，但归根到底还是小鹏汽车的品牌力撑不起新车的价位，以至于这款车销量平平，哑火收场。
直到去年新款G9以26.39万的起售价入市后，这个车系的销量才渐有起色。吸取教训的小鹏在全新车型G6与X9的定价与配置上就务实了很多，也取得了不错的效果。
第二个例子是“含华量”很高的问界，背靠华为的问界M7，刚上市时也是多项“遥遥领先”加持，但28.98-37.98万的定价，并未打开销路，直到中改加量降价，售价下调至24.98万起，才有了如今“当红炸子鸡”的问界新M7。
华为的号召力与影响力，应该比小米还高吧？但在品牌尚未培育起足够高的身份象征能力与溢价能力时，它也无法逾越高价雷池，消费者心中始终有一杆秤，配不配，买不买，话语权还是握在他们手里。
因此，我更认同第二种说法，极度内卷的车市环境，让雷军不敢贸然定高价。
过去几个月来，颇具竞争力纯电轿车接踵而来，吉利银河E8 17.58万起，极氪007 20.99万起，全新极氪001 26.90万起，比亚迪汉EV荣耀版17.98万起，长安启源A07真香版13.59万起，东风奕派eπ007 13.66万起（现金优惠后）。
虽然媒体有意无意会拿这几款车去蹭小米SU7的热度，但说实话，真正能对小米SU7构成威胁的，只有吉利银河E8、极氪007、全新极氪001。
其他车产品力不错，但在配置与技术维度，和小米SU7并不在一个层级，它们更多的是在家用层面服务消费者。
举个不是那么恰当，但比较好理解的例子，小米SU7就像是苹果最新手机，能和它相提并论的只有华为P系和MATE系，而像OPPO、VIVO、荣耀、小米等产品，虽然更便宜，也确实挺好用，但并不是同一梯队的竞争者。
吉利系的这三款产品，便是上述例子中的“华为系”，吉利银河E8、极氪007、全新极氪001，无论是产品规格，技术含量还是配置投入，都将在不同价位上拦截小米SU7，尤其是全新极氪001，95度碳酸锂电池起步，全系标配800V架构、碳化硅电驱、四驱（入门价格26.90万有两个版本，一个四驱版，一个后驱版），而小米SU7还分后驱和四驱，400V和800V，73.6度电池起步，况且极氪001经过市场多年验证，品牌力已经积累了一定厚度，有它在前面挡着，基本上框定了小米SU7的价格上限。
根据最新销量数据，全新极氪001累计大定突破了2万台，说明消费市场对它这套性价比打法是相当认可的，这也在很大程度上给了小米SU7压力：只要价格与配置不到位，消费者随时可以选更香的全新极氪001。
表面上，小米SU7四面楚歌，但实质上，它离爆款，似乎只差一个价格。
只是看雷军愿意让步多少，小米汽车的成本控制能做到什么地步罢了。
因此，为了不出现首车失利的现象，也为了奠定小米汽车高端属性，不走小米手机低端起家，高端受阻的老路，再根据小米SU7的技术含量综合来看，个人觉得小米SU7的定价应该会在20-33万元之间，当然了，即使雷军多次强调19.9万不可能，但为了创造营销效果最大化，定个18.9万起或19.9万起，或许也不无可能？
值得一提的是，即使价格到位，小米汽车的终端销量在短期内也不会太过拔尖，毕竟它现有渠道规模，仅有29城、59家门店，作为参照，理想汽车直营零售中心的布局范围为140城、467家门店，因此，对于小米汽车的销量预判，需要“让子弹飞一会儿”。