飞凡汽车，已经走到了十字路，怎样避开成为“上汽弃子”那条路，就要看新任CEO王骏的悟性与能耐了。
最近的形势对飞凡汽车很不利。
前几天，一则“飞凡汽车要裁员70%”的消息满天飞，车企可能怕吓到投资人与合作伙伴，于是给他们写了一封公开信，表示“一切安好”，并强调将保持独立运营，言下之意就是不会回归荣威R品牌时代。
飞凡汽车在公告中也提到接下来的变化：进一步深化“轻资产”战略，通过加强与上汽集团相关优势资源的协同，优化业务职能，聚焦与用户紧密相关的核心业务，提升整体运营效率，以更健康稳健的姿态应对市场变化。
虽然没有具体描述“轻资产运营”的情况，也没有谈及哪些领域会与上汽集团进行“资源整合”，未来将“聚焦”哪里核心业务，但这段话拐弯抹角说了一个事实，飞凡汽车盘子缩小了，甚至独立性变弱了。既然有些业务要跟上汽集团进行资源整合，在这个过程中难免会存在人员流失。这估计也是飞凡汽车没有直接回应裁员消息的原因，而是用“一切安好”来概括当前的情况。
从当年荣威“双标战略”中的“R标”，到独立运营的上汽R品牌，到改名为飞凡汽车，再到未来的保持独立运营、轻资产运作，飞凡汽车一直在经历着变化。
实际上，去年9月份，就有消息称飞凡汽车要回归上汽乘用车。无风不起浪，说明上汽集团当时就开始想着怎么样填亏损的窟窿了。
目前上汽集团已经没有舒适区，原本一直高度依赖上汽大众与上通用两大合资公司，现在合资板块萎缩，地主家自然也没有余粮了。从2019年开始，上汽集团归母净利润增长出现了负增长的趋势，去年压力也很大。去年前三季度的财务数据显示，上汽集团实现营业收入5079.7亿元，同比下降0.44%；实现归母净利润114.07亿元，同比下降9.82%。
上汽集团为此没少挨批。最广为人知的一次是去年5月份，上海市有关领导近日在考察时对上汽近期发展提出批评并被媒体公开报道，这给陈虹为首的上汽集团高层管理层带来了巨大压力。当年5月31日，上汽集团举行了“三年行动计划军令状”签约仪式，多个品牌负责人现场签名，吹响了“奋进新赛道”的号角。
上汽集团非常需要一个新的支撑点，毫无疑问，转型之路要靠新能源来实现。但被集团寄予厚望的飞凡汽车，甚至成为转型路上的障碍。
飞凡汽车2022年销量约为1.45万辆，2023年销量约为2.14万辆。这与飞凡汽车前CEO吴冰立下的“到2025年，飞凡汽车将成为中高端智能电动汽车头部企业”的目标，相差了十万八千里。显然，上汽集团投入了巨大的资源，但是并没有产出积极的效果。
在上汽集团内部，上有智己价格挤压，下有荣威名爵品质进阶，飞凡汽车夹在中间，显得特别尴尬。
有对比就有伤害。上汽乘用车的MG品牌已连续五年蝉联“中国汽车单一品牌出口冠军”，在拥有强劲竞争对手的欧洲、澳洲等16个发达国家市场共计销售了近38万台。其中MG4 EV在2023年单车出口总量达到了138736辆。
飞凡出口欧洲的主力车型飞凡 F7 ，也已被更换 MG 车标作为 MG9 进行销售，可以看出，飞凡汽车处于“墙里墙外都不香”的境地。
而为了争取生存空间，智己频频发动价格战，产品逐步下探到了20万元左右，这挤压了飞凡汽车的生存空间。如果后者不改变现状，将会沦为“上汽弃子”，在集团内被边缘化。
实际上，飞凡汽车的“轻资产运营规划”源自上汽集团的降本和品牌调整计划，当前上汽集团需要在新能源赛道做出成绩，自然没有放弃飞凡汽车的理由，但也不会砸锅卖铁支持它。毕竟上有智己，下有荣威名爵，如果飞凡扶不起来，上汽的新能源战略还是可以继续执行。
有飞凡汽车的经销商投资人告诉大咖，如能充分利用上汽集团体系已构建的研发、制造、供应链等产业优势，省下钱来好好做产品做市场做促销，飞凡汽车估计可以活下来。
这就意味着，飞凡汽车除了要降本增效、节衣缩食过日子外，还得不断创新，并且要更加精准把握市场需求。
当然，毕竟有这么多年的积累，飞凡汽车也是有一些家底的。该品牌定位智能舒适的“巴赫座舱”给用户提供了很不错的产品体验，车电分离服务，以及换电站网络的持续推进，也可以降低购车门槛，优化使用体验。在新能源赛道，用户体验好的品牌，才有活下来的希望。
飞凡汽车，已经走到了十字路，怎样避开成为“上汽弃子”那条路，就要看新任CEO王骏的悟性与能耐了。