写这篇文章是因为晓哥写了《对下一个十年的7个猜想，中国车市将会发生什么？》。面对未来，我也有一些猜想——当然，一切想象建立在当下我的认知之上，个人和当下，又难免限于局限。

不过也不用太过认真，反正不管怎么猜，我们能做的不过都只是眼看着时间无声举出一切答案，匆匆不回头。

01

燃油/新能源平权，电费涨价，油耗降低

一个不争事实是：2023年当上海地区对插电混动不再送牌之后，插电混动车型和纯燃油车型的消费逻辑迅速保持了一致。这也恰恰说明了，带有引导和倾向性质的因素一旦消失，销量高低就仅仅与产品力本身正相关。

绿牌和蓝牌在购买及使用上全面平权我认为是未来的趋势，首先，很多城市限牌不过是因为城市管理所需，城区过大的交通负荷，需要分流人群到以公共交通为主的基础设施上，这样才能让公共交通高效运转，并且带动新的基建发展。那么不管是新能源车还是燃油车，影响牌照和限行、限牌政策的是汽车保有量与城市交通最高负荷之间的关系而已。

在我眼里，尤其是带着油箱+电池的插电混动车型，很难说对碳排放起到了多大的正向作用，比如最当红的增程式混动，在亏电时完全依赖发动机为电池充电再由电动机驱动车辆的方式，这种多次转换的能量损耗其实是更高的。

绿牌的初衷本意是降低碳排放量和节能环保，而不容忽视的是当下的汽车油耗其实已经在逐年降低，目前除了一些大排量特殊用途车型（跑车、越野、皮卡、商用车等等）的油耗明显较高外，比如奔驰全新一代E级这样的商务豪华轿车，油耗已经降到了百公里不到7升，相比十年前的老款油耗直接砍半。

而类似于雷凌/卡罗拉双擎这样怀揣丰田祖传艺能的车型，已经在价格战之下被中国新能源车在终端售价上卷成廉价代表作，而它们的油耗也普遍在百公里4.5L上下，结合当下油价的话，也就是4毛多不到5毛钱一公里。

而以一辆公认省钱的纯电动车为例，50度的电池标定续航一般也就是400公里，按照实际能跑300公里来算（续航打75折——这肯定不是全高速路况），假如使用一个每度电价格为1.7元的快充桩（在白天高峰期充电，很多桩都是这个价格）充电，其实使用成本也是接近3毛钱一公里，电价如果更贵、车辆使用路况的能耗如果不好，分分钟一公里5毛钱也不是没见过——当然，家充+设置在深夜低谷电价时充电，家用通勤肯定是最节约的场景。

上面这个例子是出租车师傅告诉我的，他的核心意思是说，假如经常跑快速路和高速路的话，一台电车未见得比一台油车省钱，而且还要考虑到寻找充电桩和充电的误工时间。

举这些例子是为了说明，电车在省钱上，和电价相关性更大。而在环保上，家用车不管使用什么方式（包括PHEV和HEV）在日常工况下把油耗尽可能做低也已经是行业共同努力的方向——并不是说蓝牌就羞耻，绿牌就先进。

比如在成都，绿牌目前也就剩下不限号（蓝牌车每周限号一天），加上占道停车每天有仅一次两小时内免费的优惠（最早是无论停多少次都免前两个小时，其实政策已经把优惠收回很多了），蓝绿牌在成都都不限购买。所以对蓝牌车影响最大的其实是限号，很多人买绿牌就是为了每周能多开一天而不需要算日子出门，用四川话来说，就是“图个撇脱”。

而即便是这样的“小恩小惠”，也能促进绿牌车在成都人换购或者首购时的绝对优势，就更别说其他对于绿牌车在政策上更为倾斜的城市了。

因此，新能源绿牌尤其是增程式混动，实际上就是一个既要又要的产物而已，和所谓的产品力绝对优势关系不大。而放眼未来，也只有靠用心打造的、影响行业的产品力和技术才能引领市场。

当然，暂时钻政策的空子其实也没什么，怕的是，将这种钻营的聪明当成是不可替代且可持续的能力，那就和当年靠政府补贴而赚得盆满钵满的车企没什么不同，和众泰靠抓住消费者首次购车虚荣心的投机取巧也没什么差别。都是一时间曾经觉得自己特别有眼光特别牛，时过境迁直到现在，才知道其实没什么好吹嘘的。

02

头部豪华品牌不可替代，新兴豪华品牌必将崛起

一方面，我认为动不动就“脚踩奔驰宝马奥迪”都只是一种营销；奔驰宝马奥迪这样头部豪华品牌近年来的全球盈利水平已经说明了一切——就拿近三年来说，三家基本上都在全球屡创新高，手握大把现金的同时，赚钱能力也在增强、研发投入也在加大。

既不放弃赚钱的燃油市场，也不放弃对于新能源市场的强烈野心，有两条腿走路是因为足够有实力有积累，而不是像5年前新贵们编故事时候所说“他们都是高傲的瞎子或者是难以转身的大象”。

中国的造车新势力已经从300家变为不到10家。美国市场的造车新势力也并没有好到哪里去。当大家看明白特斯拉的不可替代是因为马斯克的重点在于星链和星舰，造车只是顺手改变了世界之后，之前的喧嚣只是因为：哪儿的风最大，哪儿的故事也就最多。

况且就连特斯拉也没有干掉奔驰宝马奥迪，所以头部豪华品牌在赚钱能力不下降的前提下，只会被削弱（比如在廉价市场就应该果断放弃），而不可被替代。

但这并不意味着所有豪华品牌都可以躺着数钱。放眼历史，沃尔沃、捷豹路虎、阿斯顿马丁也都是被转手几次的品牌。所以生意做得不好是一回事，但闪着光的金字招牌终不会轻易消失。放眼历史长河中，那些消逝不见的品牌，反而是命运大起大落的新贵。

然而即使面对时间的苛刻审判，我们也不能说不会再出现新的、成功的豪华品牌。诞生于1937年的丰田，在50年之后推出了雷克萨斯，讴歌和英菲尼迪也都一样是在上个世纪80年代推出的。

在拥有足够时间和技术积累之后，行业巨头向上的种子终究会背靠足够的技术积累和钞能力而生根发芽。那么悬念其实只是在于——在中国这片土地上，这个行业巨头是谁？这颗终将发芽的种子又会是谁呢？

再或者说，在新能源这条“再次发明汽车”的赛道上，又有谁会像奔驰和特斯拉一样，用真正无可替代的前瞻性去改变行业，经历时光考验而真正达成一个高端和豪华的共识？

我们只需观察，而无需争辩。因为答案并不在现在。

更不在某个时间段、某个细分地区。用一些定语满满的榜单，来显示自己已经“脚踩奔驰宝马奥迪”只是一种笼络人心的商业话术（相当于广告词），就怕连自己都真的信了。

03

个性至上，驾驶乐趣永不会消失

这个其实很简单。更年轻的一代主流消费人群，只会买两种车：要么是十分个性化好玩的；要么是具备共识被认可的。

前者只看重个人喜好。后者只在意别人认可或者艳羡的情绪价值。前者是创新、脑洞大开的创意产物；后者则是品牌价值+产品认知的传奇属性。

我从未在家里和孩子探讨汽车的贵贱，但一个8岁成都儿童，已经知道好车包括奔驰大G，法拉利，和贵气扑面的劳斯莱斯。他提到这些的时候并无羡慕，也丝毫没有尚未拥有的自卑，只是客观表示这些车很贵，是传奇，是“当财富积累到某种程度时，可以犒赏自己的那种事物”。

什么是共识。这就是共识。狂躁的凯迪拉克性能车，征服大地的路虎卫士和揽胜，美到极致的沃尔沃旅行车，这些车可能在一时间被滚滚新潮淹没，但只要品牌还在，图腾就不会消失。

因为伴随图腾存在着的，不是一枚单薄的LOGO，而是品牌从未丢弃的技术积累，和刻在骨子里的自信骄傲。是作为机械，与人沟通时的快感体验；是不分燃油电动，始终坚持的某种天赋秉性。

而回到一个普通消费者的使用场景本身，传奇哪怕不可企及，脑洞大开的乐趣和新鲜感受也将是新一代不可或缺的生活体验。在一台车里如何变得好玩，如何让车内空间变得与众不同。年轻一代对于个性化体验的追求，就如同我这个80后对于安全感、包裹感氛围的需求一样浓烈。

我不管是在小时候还是大学毕业之后，都兜兜转转搬过很多次家，在一个飞速发展的时代，追求安宁稳定的生活——所以我更倾向于有温度的、带有包裹感的、能够给我内心安全感的氛围。

但我们的下一代，他们和我们成长环境不同、面对的社会现状不同、体验的娱乐方式不同。他们可能并不需要这种安稳踏实的氛围，而更需要新鲜刺激、至少是非常个性化、显示“我存在”的事物。

当然，我不能揣测他们喜爱什么，但我可以猜测他们大概不会喜欢我所喜欢的事物。

毕竟，小时候我也十分嫌弃我爸骑的二八大杠，因为我不需要用它前面带小孩，后面绑上50斤大米。我那时候更喜欢把手高高翘起、轮毂像花瓣一样的“公主式”自行车。

▲网上已经找不到小时候喜欢的车把高高翘起的自行车了，差不多就是这样的风格。

好玩和个性化，同时也要加上足够的驾驶乐趣。我不太相信生在车轮上的这一代人像当下刚拿到驾照没多久的数码博主一样不懂驾驶本质的乐趣，毕竟8岁儿童开马里奥赛车也要强调转向的精准灵敏，会非常挑剔手柄的细微质感。

我可以确定的是，在中国市场，每一代消费者都会比上一代自我感知力更强，要求也会更多样化、个性化。希望在一代又一代年轻消费者轮番登上主流市场之后，也能为以后的中国汽车带来更多新鲜的改变。

04

查姐结语

先写这么多吧。关于汽车媒体和汽车营销的一些猜想，我会有空的时候单独成文。大家还有什么猜想，可以一起探讨。

为什么要猜想和尽量思考得更远？从我的角度来看，我记得刚学开车的时候，教练跟我说：

一定要看远一点，你内心对前路的惶恐，是因为你只看引擎盖前面的这一点点路。

共勉。

（END）