莫逸龙：

车辆主观评价工程师。

关于中国汽车10年变迁这个话题，之前驾仕派找我约过稿，只是前段时间一直都在忙着换工作的事情就耽搁了。

直到最近面试了几家公司之后，我发现在研发端口，有一些岗位正在发生明显的变化——这些变化说大不大，说小也不小，虽说在整体工作任务上大相径庭，但在逻辑上却产生了翻天覆地的变化。

所以，这篇文章仅从我个人角度，就我听到的看到的、对汽车研发以及我的本职工作上，细说一下这些年来在汽车研发上发生的变迁。

01

逻辑思维的转换

常看我文章的朋友应该知道，我的工作是主观评价工程师，关于这份工作我就不再展开了，之前有过一系列非常详细的介绍。但之前的内容，到今天可能需要进行一部分的修改，以及增加一些新的内容。

其中最重点的变化是，主观评价工程师正在逐渐变成一个比较边缘化的职位，取而代之的是产品体验、产品定义以及产品规划等岗位。

主观评价也从单纯的对车辆测试、评价、写报告的单一内循环岗位，逐渐变成更靠近市场、用户和体验为主，再反馈到工程开发的内外双循环岗位。

我从入行到今年为止刚好9年，四舍五入也算见证了近10年的发展。10年前在国内，主观评价这个岗位在各家车企中其实是比较少见的，因为那会儿我们国内的汽车品牌，除了少部分拥有长远眼光的品牌开始布局新产品之外，基本都还处于照猫画虎的末期，也就是山寨合资、外资的产品，使用别人用剩下的平台和玩剩下的技术，缝缝补补的推出10万以内的廉价代步车型，很难说在用户体验上有着什么高大上的开发流程。

而主观评价岗位甚至在比较注重研发的企业内才刚开始搭建，更多时候还是由质量部的产品验证科对产品进行测试，并且基本也只围绕着耐久、一致性等更符合10万内产品用户需求的部分进行验证，而关于舒适性、操控性、稳定性、感知质量等部分，得过且过，顶天了就是给塑料部分蒙上点仿皮，硬的改软的，仅此而已。

2015年后，主观评价岗位开始逐渐成为车企中对产品自检和精益生产的关键岗位，从那之后，以吉利、长城为首的头部车企开始有了自己独特的产品理念和开发思路，并且在品质和性价比上逐渐成为能媲美合资的存在。

几款比较有代表性的产品有——

哈弗新H6、WEY VV7、领克01等。这些产品在性能、感知质量和用户体验部分，个人认为都不输于同时期的合资品牌。

但不可否认的是，那时候的开发思路，一直到前两年为止，依然还处于比较局限的“内循环”状态，也就是新产品开发依然遵循着从Benchmark开始的路线，通过深度剖析和拆解竞品车型，学习和应用对手的开发思路来完善自己的产品。虽说在内外饰设计上已经开始有了自己本土的工程师，但主导的依然是以“老外”为主的前海外大品牌设计总监，比如主导领克01设计的Peter Horbury、设计BYD龙颜王朝家族的Wolfgang Egger、主导魏牌VV7设计的Pierre Le Clake等。

而消费者的商单大部分还是落在了合资和外资车企的手上，没办法，我们只能硬着头皮去学习，拿你30万车型的用料和逻辑来应用到自己15-20万的产品当中，争取在用户看得见摸得着的部分实现超越，最终使得自家产品在同级别中处于一个中上游的水平，再通过价格上的优势，吸引一部分消费者。

直到今天，新能源在国内的火热朝天，加上欧洲集体“退出”新能源赛道（或者更准确的说“放缓”新能源战略），美国只有Tesla这个毛胚的情况下，国内卷出翔的汽车市场已经没有了太多可以借鉴的目标，遂逐渐诞生出了以用户体验为主的评价体系。

最大的区别就是：虽然依然还沿用Benchmark，但这已经不是主要的研发手段，更多的是以从用户端的喜好和反馈，做充分的市场调研，再通过大数据分析应用，最终生成属于自己独有的产品开发方向和性能指标，真正的从0-1的开始。

而主观评价工程师这个岗位也在逐渐变成了上述我说的产品体验、产品定义、产品规划这几个。仔细看JD不难发现，其中的重点无不是围绕着以“用户”群体为主视角的研发思路。并且如今的市场环境，轿车和SUV已经是红到发紫的红海了，就连MPV、越野车这种在以往比较小众的市场也有很多车企纷纷入场开卷。

我们已经没有太多可以Benchmark的产品了，一切都要以本土化和个性化来打造各自的品牌和阵营，只有这样才能在残酷的市场竞争中活下来。

▲某车企驾乘体验产品经理职位描述

02

技能的转换

而作为车辆评价工程师，以往我们或许可以通过丰富的竞品车库资源，长时间的深度体验来得出自己产品的性能指标，如今现实告诉我们这条路已经行不通了，否则越往后越容易被淘汰，因为车企目前需要的不仅仅是能评价车的“测试员”，而是能从研发前端到后端都能融会贯通并且给出明确目标的“作家”。

在评价思路上，我们从当初盯着竞品看，到现在盯着用户看，思路是完全不一样的，前者更贴近于工程，后者更贴近市场。

个人认为真正意义上的研发就是后者，一切商品的唯一目的都是服务于人，取之于人用之于人，所以评价人员不能只局限于研究车，还需要研究人。

通过市场化分析和用户画像，我们可以很轻易的从市场部门获取到用户关注的性能指标，而评价人员或者说性能集成人员则需要将这些指标转化为工程语言和工程指标。

举个例子，如果 80%的用户更关注行驶时的舒适感，那么这个“舒适感”就需要拆解为更具体的性能指标，像一阶摇晃、二阶振动、离散冲击。然后再和底盘部门深入拆解更细致的指标，比如：什么时速下的一阶摇晃幅度会导致驾驶员和乘客产生抱怨；侧向加速度对比侧倾幅度在什么区间内会让用户安心；不同速度下的振动幅度会导致乘员共振；什么振动频率范围下不会引起用户抱怨等等。

这些都是目前评价人员需要精修的课题，而这些课题很大程度也会成为企业内部的关键开发指标，指导其他产品的开发风格和一致性，最终形成我们独有的中国车DNA。

而在评价手法上，目前的评价手段和以往也有比较明显的区别，除了新增加的ADAS和HMI部分评价指标外，我发现很多车企已经摒弃了以往大而全的传统评价体系，转而为特定的产品使用特定的场景化评价指标。

再举个例子，某车企要开发一台家用的MPV，主打20-30万左右奶爸市场，那么这台车的使用场景就会涉及到：上下课接送、周末短途出游、中长途旅行等。其中涉及到的关键性能部分就会包括但不限于：远程控制、安全座椅安装、进出便利性、储物空间、续航和补能便利性、NVH、车内娱乐、清洁便利性、低速操控灵活性等。而对于这种类型的车辆，显然在一些像转向灵敏度、极限抓地力、横摆响应等跟运动相关的性能部分上就不会太注重，因此在开发过程中不必花太多成本，包括时间成本和经济成本。

于是，典型的场景化评价指标就会因为评价逻辑的变更而被拆解成为更具体的用户操作规范，比如在“上下课接送”这个场景中，评价指标和顺序会变成：

远程操控车辆、车内环境管理、进出便利性、储物空间、车内影音娱乐、低速操控灵活性、城市中高速舒适性、NVH、智能泊车、清洁便利性等，对应着的就是用户从早上喊孩子起床开始一直到把孩子成功送到学校门口后的一整套操作流程。其中涉及到的用户使用频率高且感知较明显的部分性能，则需要重点进行关注。而在这个场景中，显然续航和补能并不是用户首要关注的指标，所以在实际操作中，这部分的性能表现不需要进行太多考虑。

03

改变是好是坏

最后，无论行业怎么变迁，唯一不变的就是不能停止学习，这样才能跟上节奏。这10年来，除了主观评价之外，其他发生重大变迁的岗位其实也有很多，最明显的应该就是动力总成了，从内燃机变成了电机或混动，同时混动还分串联、并联和串并联，轻混强混等等。

之前我说过主观评价体系是一家车企的DNA，指标更关注的部分会引领着研发往相应方向走，最终形成独特的产品风格。但近些年产品的趋同，让我感觉到了瓶颈，似乎无论哪家车企，在整体风格上都越来越相似，大家都是着急忙慌上市抢占市场，很难有车企能沉下心慢慢打磨产品，因为成本和风险都太高了。

而产品定义这个岗位出现之后，让我看到了一些行业的希望——

大家开始着手为自家打造具有独特风格化的产品，其中必然会诞生出一系列引领行业的技术。只是在当下，我们都还需要时间，可能明年，也可能后年，但最终一定会成为世界上独有的“中国车”风格。

（END）