有人说，从小米SU7上市那天起，传统汽车营销实质已经死掉了。
那一晚的小米SU7让全网沸腾，吸引了来自资本界、新能源汽车友商、米粉、自媒体以及广大网友的关注，即便在发布会结束后的数日，其话题热度依旧在网络上持续升温。
从营销和吸引流量的视角来看，小米汽车无疑取得了巨大成功，甚至超越了一些造车新势力的前辈企业，如理想和华为。据最新数据显示，截至4月2日凌晨，小米SU7的锁单量已达到4万辆，预示着其市场表现可能同样不俗。
但热闹的另一面，则是混乱。
与手机等消费电子产品不同，汽车作为交通工具，其安全性是不容忽视的底线。小米汽车借鉴手机行业的营销策略虽然取得了成功，但这是否会导致汽车行业未来的技术研发方向出现本末倒置，是一个值得深思的问题。
小米SU7高达40%的退订率和随后引发的退订风波便是这一问题的体现。许多人预订车辆可能只是出于跟风或是在网络世界中寻求认同感，并非真正关心产品本身，对于发布会上介绍的技术细节和专业参数也感知甚少。
似乎只要能说出一句“小米SU7是年轻人的第一台保时捷”这样的口号，就能轻松交个朋友。
但如果未来这种现象不断发生，可能会对汽车产业的根本造成损害。就连贾跃亭都在其个人微博上表达了对这一现象的担忧，他说：“尽管小米在造车领域的执行力和市场营销策略确实值得称赞，然而，模仿文化、寻求捷径的方式，以及追随者心态却被不少人视为典范，这确实令人感到忧虑。”
暂且不论贾跃亭自己身上的那些争议，他的观点其实不无道理。面对小米汽车这样在流量上占据优势的品牌，那些在营销上相对弱势的传统车企该如何应对，就成为了一个问题。
作为互联网行业的另一位领军人物，刘强东则早就给出了答案，他曾表示：
“不要试图与雷军在营销上竞争，我们不是他的对手。”
紧随小米SU7发布之后，东风汽车也举行了一场盛大的技术展示会。尽管没有雷军那般长达三个小时的热情演讲，但在短短一小时的时间内，东风汽车集中展示了诸多尖端技术，真正回归了技术发布会的本质。
总结一下：
1、东风汽车新老两代研发团队的集体亮相非常妙，不仅有东风研发总院东风马赫动力开发团队，还有原东风汽车工程研究院院长、东风公司副总工程师黄松，他是被誉为“猛士之父”的东风第一代研发人。他们的亮相不仅展现了东风汽车技术的演进历程，也彰显了品牌深厚的技术底蕴。这是历史短浅的造车新势力绝对模仿不来的。
2、而且与那些在公众场合表现得游刃有余的造车新势力高管相比，东风马赫动力开发团队在上台进行自我介绍时还有些拘谨和紧张。这让人联想到过年时被家长突然推上前台，为亲朋好友表演节目的场景。
然而，正是这种略显笨拙的真实表现，反而让人感受到一种特别的踏实和安心——毕竟，专注于技术研发的工程师们本应如此，他们的真实和专注正是我们所期待和尊重的，他们本职工作就不是夸夸其谈。
3、更为重要的是，东风汽车此次推出的马赫电混PHREV技术，的确有硬核实力。该技术的最大亮点在于，在以功率分流和串并联结构为主流的混合动力市场中，开创性地融合了两种构型的优势，形成了全新的融合构型技术流派。
这不仅仅是模仿，而是真正的创新。这种从无到有的自主研发能力，正是科技东风技术实力的体现。毕竟，汽车行业的进步靠的不是营销，而是实实在在的技术创新。
4、这项技术并不是遥不可及的概念，而是“所见即所得”的现货，搭载马赫电混PHREV的全球首款车型——东风风神L7，在发布会上也一并亮相。
该车具备多项同级领先的性能指标，包括同级最长的纯电续航205公里、同级最长的综合续航1500公里、超长的电池安全保障、百公里馈电油耗低至3.8L，以及同级第一的6秒级零百加速等等。对于车企画的技术“大饼”，要跟看男人一样——最重要的不是听他说了什么，而是看他做了什么。
当其他品牌的2000公里续航还飘在天上，东风风神L7的1500公里已经跑在了路上，所以谁更靠谱就一目了然了。
5、在发布会上，东风也会向友商喊话，比如强调“造车是一种敬畏，技术需要积淀”“大家还在想，东风做成了”“央企一出手，便知有没有”“和同级品牌相比，你有的我都有，我有的你真没有”“在强大的技术实力面前，一切‘炒作’都是纸老虎”“车是用来开的，买车还得选大厂”......
这些话术火药味虽然不小，但都还在可接受范围内，而且东风并没有指名道姓哪个品牌，是一种合理且体面的商业竞争手段。
总体而言，东风这场技术发布会，归根结底卷的是技术，而非营销——在这种时候，还能守住底线的车企，值得受到尊重和赞扬。
但东风也难免犯了很多“理工男”的通病，过于从技术原理和参数来说明的方式显得太生硬，会让一部分受众难以消化——就比如让一个不懂技术的小白，搞懂融合构型、串并联构型、功率分流构型有何区别，各自又分别代表哪些车企的混动技术，他肯定是一脸懵逼。
简单解释一下：功率分流构型的代表是丰田THS混动系统，目前只有它一家独大。串并联构型则是目前最主流的混动技术，以比亚迪DM-i最为出名，此外本田的i-MMD、比亚迪de DM-p、吉利的雷神Hi·X、魏牌的DHT等混动技术其实也都采用该结构。
而马赫电混PHREV采用的，则是全新的融合构型，兼顾以上两种构型的特点和优势。
至于不同构型的车型具体是如何运转的，就属于更专业的技术范畴，一般人研究不明白，也不需要研究明白——只要知道马赫电混PHREV是全球首款将功率分流技术应用于换挡过程中的混动系统，换挡比单纯采用串并联构型的插混系统更平顺，并具备更高效的驱动性能等基本要点即可。
此外，马赫电混PHREV的强大之处，还体现在可实现7大混动能量管理模式，包括驻车发电、纯电驱动、能量回收、串联驱动、多挡直驱、多挡并联，以及独有的双模功率分流模式，这些模式又能进一步演化为26种不同的工作状态，使得车辆能够适应从城市通勤到高速行驶，乃至极端环境下的全方位驾驶需求。
除了在技术结构上的创新，马赫电混PHREV的亮点还包括以下几个方面——
首先，它配备了一款具有行业最高热效率的混动专用发动机，热效率为45.18%，并有计划在未来几年逐步突破47%、48%，甚至50%的热效率。
其次，它还有一个“最强大脑”——i-Control智能电控系统，该系统具备先进的AI预测能量管理功能，能够依据实时路况和驾驶习惯智能选择最佳驾驶模式。
此外，它还有更安全耐用的电池。其搭载的马赫电池采用军车级结构防护，并通过AI自修复算法，可以提升33%的电池寿命，且电池循环寿命达到2000次以上，远远高于行业普遍的1500次水平。
可以看到，马赫电混PHREV在多项技术和关键指标上都做到了行业领先，这让搭载这一混动系统的东风风神L7在续航、油耗、电池安全、加速等方面的性能表现更为出色，再加上2775mm的长轴距，以及配备了快充、全系标配高通8155芯片，支持L2自动驾驶辅助功能和FOTA升级功能等，是未来插混SUV市场非常值得关注的一款产品。
说完了技术，再来说说我对东风这场技术发布会的感受吧。
这是一个魔幻的年代，踏实做技术数年，可能也比不过一句“遥遥领先”得来的效果。就比如很多人可能都不知道东风的发明专利公开量、授权量，已经连续两年位列行业第一，是真正的“遥遥领先”。
做的比说的多，是传统车企的风格。这种风格可能在当下的传播环境中，当然有它的劣势，但对于使用者而言，到底是做更重要，还是说更重要呢？
相比于只有一款或者几款车型的造车新势力，东风的新能源战略布局是包含品牌、平台、商品、关键总成及核心技术资源的全方位布局。其中品牌方面，东风已形成豪华“猛士”、高端“岚图”、主流“东风”的全领域品牌布局。
架构方面，目前东风已有包括东风猛士越野架构、东风量子架构、绿色节能DSMA架构 ，“2+1”的乘用车新能源四大平台架构。同时东风还自主掌控了SOA中央集中式电子电气架构、十合一高效电驱动、固态电池、800V+4C快充等一批关键核心技术。
当造车新势力还在晒现金储备时，传统车企已经在默默往研发里砸钱，以造车新势力数倍的研发数额投入到新技术中。根据计划，东风未来三年还将投入超600亿元，聚焦下一代超级融合平台、电池底盘一体化、高效电驱动、全固态电池、6C超级快充、车用操作系统、高阶自动驾驶等领域的技术突破。
作为参照，理想去年研发投入为105.9亿元，蔚来是134.314亿，小鹏是52.8亿元。
别只看投入的数额有多大，与造车新势力每年落地的新产品、新技术以及销量规模相比，传统车企的研发效率并不低。
以东风为例，2023年，东风全年销售新能源汽车52.4万辆，新能源家族矩阵已涵盖10款自主新能源车型。2024年，东风计划挑战新能源汽车年销100万辆的销量目标，并在未来三年密集投放30款全新新能源乘用车和14款新能源车商用——事实上，按照这个投放新车的速度，没有任何一家造车新势力能比得过。
讨论至此，对于那些在营销方面相对处于不利地位的传统车企来说，应对小米之流的策略已经变得愈加明确——
应当专注于发挥技术长板，而不是试图在自己的营销弱项上与对手的强项竞争。
看清流量的真相后，2024年汽车行业的技术发布也将进一步分化。有技术护城河的传统车企不必一昧跟随造车新势力，关键其实是如何去让晦涩难懂的技术变得容易理解和感知，但这一步，或许也是专业媒体作为中间的“翻译者”需要去做的事，所谓专业媒体，更不能只懂得快速转发通稿了事，要真正了解当下的技术、具备迅速判断技术优势的能力，更要有让受众感兴趣、能信任的内容生产能力和水平。
让技术的归技术，流量的归流量，专业的归专业，市场的归市场。一切归位之后，焦虑自然会烟消云散。最坏的时代，或许也正是最好的时代。
（END）