近期新能源汽车行业的关键词：重生。

历时三个月，高合母公司华人运通找到了投资方，美国一家汽车投资咨询公司iAuto与华人运通签署全面战略合作协议，计划投入超10亿美元帮助高合汽车重组；爱驰汽车也迎来利好，美股上市的哈德逊收购I公司将与爱驰欧洲公司合并，为欧洲市场提供电动汽车。

寻求重生的新能源车企不止这两个，今年3月份，已经有一批车企通过各种方式寻求复活。

知豆汽车被吉利、爱玛科技和金沙江创投重组；奇瑞汽车股份有限公司正式成为东南汽车的全资股东。再往前的2月份，雷丁汽车集团有限公司重整。

2021年是新能源市场的增长期，2022年增长期还没到顶，就已经进入了淘汰赛。直到现在，淘汰赛仍在继续，不时地会传出某家车企出现问题的新闻。如此激烈的竞争，已经被淘汰了一轮的新能源车企，即使有复活可能，还会有新的机遇吗？

多家新能源车企求复活，谁真的有机会？

面对更卷的新能源车市，高合、爱驰等车企杀回来了，就一定有机会吗？

具体来看，iAuto将全力支持高合汽车恢复业务运营和车辆生产计划，也就是说，至少高合此前未交付的订单，用户不用担心了。

爱驰干脆不准备在中国市场发展了，其接下来的计划是进军欧洲市场。爱驰方面曾表示，欧洲市场没有中国市场这么卷，而且也有电动车的需求。

知豆和雷丁走微型车路线，市场偏小众，但不可或缺，机会就在于市场竞争没那么激烈，但相对地，市场扩容的机会较小。

爱驰和知豆、雷丁三家有个共同点，就是从不同的角度来看，三家所处的市场竞争相对没那么激烈，资本的支持加上前期积累的经验，有机会在各自的市场重整旗鼓。

高合则不同，此前走高端路线，在市场的证明下这套打法在新能源车上，至少目前为止还行不通。与纯粹的技术流车企不同，高合此前主打的豪华，类似奢侈品定制化，通过一系列的功能性配置堆积，打造感观的豪华体验。虽然硬件配置上，高合用料也不差，但新能源产品阶段性的同质化严重问题，埋没了高合产品的特点，加上昂贵的售价，受众群体太小，导致高合无法打出名堂。

如果回到市场，高合不换打法的情况下，iAuto注资的10亿美元，在现阶段新能源行业的发展速度下，也挺不了多久。对比其他新势力，蔚来2023年研发投入134.3亿元，小鹏研发投入52.8亿元，理想研发投入105.9亿元。以此对比，高合想追上头部新能源车企，仅靠10亿美元是远远不够的。

如果高合换个玩法，回归现实，研发平价产品，就要看其在供应链和生产制造上节省成本的功力了。但以高合此前的能力来看，显然是非常困难。

因此，对于高合来说，10亿元的注资，如果一切顺利，高合还能顺着此前的路走下去，此前处在困难模式的市场中，高合没能活下来，现在市场升级为地狱模式，高合仅仅续了一条命，前景并不明朗。

相比之下，爱驰、知豆、雷丁的机会更大。

爱驰走国外市场，即便是产品没办法大卖特卖，但保证品牌活下去，是没有太大问题的。新能源车圈也有先例，此前在中国市场混不下去的前途汽车，欠薪、高层失信等事件相继曝出后，选择进军东南亚市场，并且找到了投资者。

知豆和雷丁的处境又不一样，知豆重组后，背靠吉利、爱玛等大公司，未来有很大发展空间；雷丁虽然此前已经破产，但手下有新能源车、燃油车生产资质和三大生产基地，潍坊、成都、绵阳三大生产基地新能源乘用车年产能达到24万辆，有一定硬实力。

也就是说，避免与目前最卷的细分市场硬碰硬，是此前“消失”的新能源品牌复活的机会，另一方面，就要看所涉及的相关细分市场有多大潜力了。

“消失”的品牌复活，是搅局者，还是无关痛痒？

新能源车市从来不缺搅局者，高合、爱驰等车企，有这个搅局能力吗？

以目前车市卷的状态来看，很难。

原因是，首先，现阶段新能源价格战逐渐趋于稳定，虽然夸大性质的营销、疯狂堆料堆配置的产品依然不少，但受利润等问题影响，整体市场有逐渐回归理性的趋势；其二，新能源车市细分市场产品价格趋于稳定，价格战趋于稳定后，当下材料成本、技术成本和供应链成本相比去年之前都更加稳定，且受产品同质化影响，各家同级产品售价大差不差，已经向燃油车当时的市场环境靠拢；第三，新能源车市逐渐形成了品牌体系，相比以前用户更注重产品间的对比，在市场发展逐步成熟后，品牌力成为用户购买新能源车考虑的重要维度。

还是以高合为例，现阶段市场需求下，继续主打劳斯莱斯、宾利、阿斯顿马丁同供应商这样的噱头大于实际用途的品牌方向，在产品力卷到极致的市场，显然不受用了。

即便是能称得上高端豪华的新能源产品，包括蔚来ES8、问界M9、理想L9等产品，也是将材料成本更多地放在性能配置的基础上，再升级功能性配置。因此新能源车能卖高价的底层逻辑，已经固化为全面的产品性能优先，包括但不限于动力系统、底盘、智驾等，奢华感次之。这与高合停留在的豪华燃油车逻辑完全不一样。

但换个角度，高合退市时，其主销的HiPhi Y降价到20万以内促销，如果是这个逻辑，以高合之前的产品力，虽然智驾还没办法进入第一梯队，但搭载基础辅助驾驶的纯电车型卖到20万以内，还是有市场需求的，即使会因为品牌小众无法走量，但会给竞品带来不小的压力。

知豆、雷丁这种专注微型车市场的品牌，有能力将微型车售价再往下拉。微型电动车成本主要受电池控制，目前CLTC续航在150km以上的纯电微型车，售价一般在3.5万元以上，而微型车市场大部分产品的续航都做到了150km以上。

目前的新规是，纯电车型征收购置税的门槛，由原先的纯电续航里程大于100km，提升到200km，也就是说绝大部分微型车的中低配车型，都要征收购置税，3万元的新车购置税大约在2500元。

引出的问题是，谁能将购置税成本省出来，谁就能在接下来的微型车市场分一杯羹。也就引发出了新的产品逻辑，进一步推出将续航150km以下的产品，以此节省电池成本，降低售价补贴购置税成本。

4月18日上市的知豆彩虹，推出了125km续航车型，售价做到了2.79万元，低于续航120km的吉利熊猫和同样120km续航的五菱宏光MINIEV。此外，另一款近期即将上市的奔腾小马，低配续航122km，价格也做到了比吉利和五菱低。

换句话说，知豆重返市场，将进一步拉低微型纯电车售价，需要缴纳购置税的情况下，微型电动车普遍售价2.5万元至3万元之间，不超过3万，是今年更合理的起售价。

结语：

并不是所有“消失”的新能源车企都无法回归市场，除了新能源最卷的15万至30万级市场不太好竞争外，其他细分市场还有机会。再加上新能源从技术应用到成本再到市场定价都趋于成熟，这给了此前过得不好的新能源车企一个更好的市场参考标准，也就是说，当下市场虽然卷，但至少可参考的目标比之前要更多更丰富，也就能帮助车企规避不少弯路。

当然，想回归新能源车市，几样与之前不变的，持续的造血能力，技术研发能力，市场敏感度，缺一不可。