近两年，电动化和价格战下，合资与自主品牌“此消彼长”，合资车企占据“半壁江山”的时代正成为过去式。位居中国合资汽车公司销量首位的一汽-大众感受到自主品牌追赶的压力。这家拥有超过30年历史的老牌汽车厂商，开始“缩减成本”。
近日，有消息称，一汽-大众佛山分公司启动人员优化调整。随后，一汽-大众今日针对“佛山分公司启动人员优化”传闻回应称，此次调整为佛山分公司对部分第一次劳动合同到期员工不续约，该情况已与当地政府相关部门提前报备。
对于依靠几款燃油走量车型“稳盘”的一汽-大众来说，电动化带来的转型阵痛期，让作为传统合资品牌的的一汽-大众倍感压力。
裁员不影响正常经营
日前，网上流传出的 " 一汽大众佛山公司计划减员情况汇报 " 显示：一汽大众佛山分公司位于狮山镇官窑虹岭一路，生产员工合共 3400 人左右，均有签订劳动合同，参加五险一金。有消息称，为了配合开展此项减员工作，一汽-大众佛山分公司决定在2024年5月25日下午至6月10日暂时停产。
据了解，目前该公司两条生产线 ( 油车及电车 ) 2024 年规划车辆生产订单数量 22 万台，其中油车产线有 1300 个岗位，电车产线有 1460 个岗位，油车产线中有生产员工 1800 人左右，电车产线生产员工 1700 人左右。
由于富余人员 700 多人岗位难以继续安排，一汽大众公司拟从 2019 年 7 月入职至 2024 年 7 月劳动合同期满批次人员（涉及 690 人）内，计划选取绩效排名较后的 565 人（绩效排名前 25% 的续签）。
据公开资料显示，一汽-大众佛山分公司成立于2011年12月1日，是一汽-大众在华南的整车制造基地。同年基地一期项目开工建设，两年后建成投产。二期项目于2014年5月启动，18年投产，整体年产能达到60万辆，主生产奥迪Q2L、ID.7 VIZZION探歌等车型。
5月13日，一汽大众公司已就上述处置方案开展公司党委会议进行磋商，一汽大众公司自经营以来，首次进行较大规模的裁员行为，为保障社会的稳定，避免不良舆情的出现，公司方希望政府部门给予相关的支持及指导工作。
对此，汽车扒谈致电一汽-大众，相关负责人表示：“减员调整不会影响佛山分公司的日常生产经营。调整主要是第一次劳动合同到期员工不续约，且该情况已与当地政府相关部门提前报备。”
事实上，自进入2024年以来，多家合资车企都开启了“裁员”浪潮。3月23日，Stellantis集团宣布，提升工作效率并优化成本结构。继解雇了美国400名技术工人和软件工程师之后，Stellantis又与意大利工会签署了进一步自愿裁员协议，将在意裁员人数升至3000多人。
4月15日，特斯拉CEO埃隆·马斯克发布了全员信，宣布特斯拉将在全球裁员10%。5月1日，大众集团宣布，计划通过削减德国行政人员规模来改善业绩。为此，大众集团将向提前选择离职的员工提供9亿欧元（约69.95亿元人民币）的巨额离职奖励。
新能源失先 销冠易位
业内人士指出，裁员的背后，是整体燃油车行情低迷，新能源业务尚未打开市场，市场份额正在进一步下降。“在竞争激烈的市场环境下，车企的日子都不好过，“裁员广进”或许会成为继“价格战”后的又一车市主旋律。”
“裁员是企业的正常运作，员工数量的减少，可以降低固定成本，在一定程度上有利于企业的发展。不过，裁员也不是长久之计，企业还是需要从技术和产品出发，加大在纯电汽车、智能化等领域的投入，以应对市场波云诡谲的变化。”上述分析师补充道。
当前，一汽-大众正面临的艰难处境。截至今年4月底，一汽-大众零售月销量已连跌3个月。今年前4月，一汽-大众累计零售销量为51.43万辆，与排名第一的比亚迪相差近33万辆。
在去年的车企批发量排行榜中，一汽-大众仅次于比亚迪排名第二位。今年前4个月，一汽-大众的批发量已降至第五位，而在零售量排行榜上，虽然一汽-大众仍排名第二位，但相比第三位吉利汽车的销量优势已缩小至1万辆。作为对比，去年前4个月两家车企的差距为15万余辆。
而在终端市场上，一汽-大众车型的价格也一再探底。4S店销售人员告诉汽扯扒谈，“目前店内综合优惠最高的车型为一汽-大众揽巡，优惠已达9万元。一汽-大众ID.6 CROZZ现金优惠可达6万元，上市不久的2024款ID.7 VIZZION也给出3万元的优惠。”
但降价的刺激作用已经不再明显。一汽-大众曾经月销量经常破3万辆的速腾，4月销量已腰斩至1.46万辆；巅峰时月销量能达到2万辆的探岳，如今的月销量也很难达到1万辆。
而在新能源板块，一汽-大众ID.系列车型中表现最佳的ID.4 CROZZ，前4月累计销量仅为11976辆。去年年底上市的ID.7 VIZZION连续3个月的月销量为300多辆。
2023年合资品牌通过持续地降价，以牺牲利润的方式来维持市场份额。但经过去年一整年的价格战之后，大部分燃油车型已经没有持续降价的空间，其市场遭遇新能源竞争对手的加速侵蚀。
寒意之下寻求新生机
事实上，一汽-大众的销量滑坡与整体合资品牌市场份额萎缩一致。
中汽协最新的统计数据，今年4月合资品牌乘用车市场份额已不足四成。合资与自主“反转”的市占率反映出合资品牌在国内车市的尴尬。而在过去20余年的时间里，中国汽车市场每卖出两辆车型，就有一辆是合资品牌产品。
早从2021年开始，合资品牌几十年来建立起来的优势逐渐松动，市场份额连年下降，直到2023年，自主品牌以56%的市场份额首次超过合资品牌，双方易位，自主品牌短短三年实现“弯道超车”。
与此同时，中国市场新能源渗透率快速攀升。据乘联会数据显示，2023年，自主品牌新能源车渗透率达59.4%，主流合资品牌仅5.1%，今年4月，新能源车国内零售渗透率为43.7%，较去年同期32%的渗透率提升11.7个百分点。其中，中国品牌中的新能源车渗透率达到了66.8%；而主流合资车企中的新能源车渗透率仅有7.5%。
乘联分会秘书长崔东树表示，合资车企在中国乘用车市场发展中具有重要地位，很长一段时间内更是技术先进性和高质量产业链的代表，对自主品牌的发展壮大也提供重要的支撑保障作用。但随着汽车行业的电动化和智能化转型，合资品牌原有的产业优势正在弱化，产能压力也持续增大。
今年的北京车展上，多家合资车企发布了明确的电动化目标和产品规划，向外释放了电动化转型加速的决心和信心。不过业内分析师看来，如今已不是新能源汽车市场的发展初期，突破口也不再是简单的提速转型，而是要找到真正的突围方向。
“在过去很长一段时间内，合资品牌在中国市场都占据着绝对优势，品牌形象领先，销量持续扩大，曾是多个汽车集团中的现金奶牛和利润担当。在量、价、利三个维度上全面碾压自主品牌的合资品牌，如今要面临的问题却是‘如何继续留在牌桌上’。”上述业内人士坦言。
不论如何，面对自主品牌的强烈攻势与在华激烈的市场竞争，失去在中国汽车市场“掌权”地位后，电动化、智能化发展滞后的合资品牌，注定面临更加严峻的考验。如何自救破局，突围合资窘境，成为了一汽-大众在内众多合资品牌的课题。