6月6日，比亚迪股东大会在深圳召开，王传福亮相股东大会现场。有意思的是，按照事先设定的议程安排，股东提问环节的时间为30分钟，但最终被延长到一个多小时。大家讨论的问题包括技术、智能化、出海等热点话题。
比亚迪5月销售数据为33.18万辆，同比增长约38.13%。今年以来，比亚迪累计销量约127.13万辆，同比增长26.8%，公司的销量继续保持断层式领先。
王传福说，“过去，比亚迪抓住了新能源车代替燃油车的黄金期机遇，取得了一定的成果，但是这还不够，公司会力争在国内继续成长，更大范围在全球推广新能源汽车的技术。”
也就是说，接下来，比亚迪会把发展的重心放在海外市场。王传福表示，未来，比亚迪的资本开支仍将保持两位数的增长。公司将主要投资于海外市场的本地化建设，以抓住新能源汽车替代燃油车的绝佳黄金期，实现快速发展。
这几年，中国汽车出口的形势一片大好。中汽协数据显示，2023年乘用车出口量为414万辆，同比增长63.7%。尤其是奇瑞汽车，它在2023年出口量为92.5万辆，同比增长1倍，几乎占到全年总销量188.1万辆的一半。比亚迪出口量为25.2万辆，同比增长3.3倍。
此前，比亚迪抓住中国新能源汽车的转型机遇，成为了国内汽车NO.1，如今中国汽车出口又处在风口上，比亚迪自然要趁热打铁，以实现全球性车企的快速蜕变。
当然，比亚迪积极进军海外市场的另一个原因是，国内市场已无法消化年年增长的新能源汽车产能，竞争进入白热化阶段。
雷军此前有一个“风口上的猪”的说法，实质上表达意思的是要顺势而为，自然能一飞冲天。比亚迪出海能否抓住机会，同样实现一飞冲天呢？
出海，刚刚起步
据悉，比亚迪2024年的目标是在海外市场销售40万辆汽车。2022年比亚迪的出口数据仅为5.5万辆，2023年为25万辆。可以说，比亚迪海外销量数据是呈直线上升态势的。
2024年1月以来，比亚迪出海进程明显加速：宋PLUS DM-i上市墨西哥；三款纯电车型ATTO 3、DOLPHIN和SEAL登陆印度尼西亚市场；在卢旺达市场正式推出ATTO 3；首条汽车滚装船完成了交船、首航仪式；乌兹别克斯坦工厂正式投产。
在泰国，比亚迪已经投资建厂，将于2024年第三季度竣工并启动投产，此举将进一步巩固其在东南亚地区的竞争力。
日前，据韩国媒体报道，比亚迪正在接受韩国环境和工业部门授权的评估测试，包含行驶噪音、充电续航里程、能耗效率等各方面的认证审查。这也预示着，比亚迪正在完成在当地销售的准备工作，据了解，比亚迪在韩国率先销售的车型或为海豚和海豹。
王传福表示，“目前我们在南美、欧洲、东南亚、中东等区域已经取得初步成果。”比亚迪正呈现出全面开花的态势。
回顾全球汽车工业的发展路径，美、德、日等汽车强国都经历过出海。我们以日本为例，本土市场新车销量为477万辆。然而，丰田全年总销量达到了1123万辆，丰田+本田+日产+铃木，累计销量超过2000万辆。也就是说日系车企大部分销量都是在海外市场获得的。
比亚迪要想实现全球性车企的目标，把新能源这把火烧到国外是必经之路。
从目前取得的成绩来看，比亚迪还只是处于起步阶段。
一是，它在海外国家的生产基地，只有巴西、泰国、乌兹别克斯坦和匈牙利，和老牌巨头相比还有很大差距，二是，和国内同行上汽、奇瑞等车企相比，比亚迪在海外布局相对滞后，销量还远低于竞争对手。
所以，王传福说比亚迪资本支出要保持两位数增长。未来的投资主要在海外，完成产业链本地化的要求。
挑战，刚刚开始
比亚迪有决心，也有实力进军海外。可进军海外市场并没有想象得那么容易。
首先就是欧洲车企的反应。这一点，我们在此前的文章里有所提及。Stellantis集团、大众、雷诺都表示要推出2万欧元的低成本电动车型，售价或将控制在2万欧元以内。
从消费层面来看，目前，欧洲市面上的电动汽车均价在3.5万欧元以上。这个价格严重打击了欧洲消费者对新能源车的热情。连特斯拉和现代都有计划在欧洲推出更廉价车型的计划。
这样做的一个目的就是为了抵御中国新能源车型带来的压力。
瑞银报告显示，中国汽车制造商生产的汽车相较于其他国家的电动汽车，有高达30%的价格优势。举例来说，大众ID.3全新入门级Pure车型的售价为3.69万欧元，而尺寸相同的MG4起售价则为2.84万欧元。报告还显示，中国生产的大众ID.系列车型，被经销商平行出口到欧洲后，即便加上运费和关税，也比欧洲当地生产的ID.系列车型售价要低1/3。
更不用说比亚迪这样的成本控制高手。比亚迪今年4月宣布，计划明年在欧洲推出海鸥车型。预计这款车的价格将低于2万欧元，这还是在加上关税之后的价格。
由此可见，比亚迪的成本控制有多厉害。也正是因为这个原因，欧盟才要对从中国进口的电动汽车进行反补贴调查，目的就是为了给自家的品牌留出足够的市场腾挪空间。
虽然其它地区的情况会好一些，但是当比亚迪真正进入这些市场之后，特别是取得一定成绩的时候，势必会遇到各种力量的阻挠。如何应对这些矛盾，对于比亚迪来说是一个考验。
其次，中国新能源车市能够迅速发展，是因为国内的基础设施建设跟上来了，比如充电桩。
而根据IEA统计数据，欧洲的公共桩保有量增速并不明显，仅从2016年的11.61万个增加至2022年的47.47万个，高达16:1的车桩比难以满足用户的日常充电需求，一定程度上制约新能源汽车发展；2022年美国公共充电桩数量为12.8万个，增长速度远低于新能源汽车增速，车桩比高达23:1，存在较大的充电桩缺口。
国家能源局官网信息显示，2022年我国充电基础设施的数量达到520万台，其中公共充电基础设施累计数量达到180万台。公开数据显示，截至2022年12月31日，全国新能源汽车保有量为1310万辆。减去已经拥有私人充电桩的340万名用户，还有970万辆新能源汽车，也就意味着180万台充电桩要对应这970万辆新能源汽车，车桩比5.3:1。
我国已建成世界上数量最多、辐射面积最大、服务车辆最全的充电基础设施体系。
欧洲和美国的情况尚且如此，其他地区只能是更差。也就是说，即使比亚迪在海外市场进展一切顺利，最终也要受限于基础设施建设。
现在还无法得知，王传福说比亚迪的投资要保持两位数增长，是否包括这一部分内容。
百姓评车
正所谓欲戴王冠必承其重。比亚迪要想完成蜕变成全球行的车企巨头，上述难关就要一道道地闯过去。这个世界上没有随随便便的成功，也没有天上平白掉下来大馅饼。
不管未来结果如何，反正也没法预测。但是总是要去拼一把的。大众、丰田如此，比亚迪也同样如此。