多事之秋、人心不定。
根据媒体报道，上任仅仅5个月的极星科技（极星汽车在华运营主体）首席运营官陈思英就被调离，接替者是吉利汽车集团销售公司副总经理钦培吉，其将整体负责公司销售、渠道发展及市场营销等业务板块。
陈思英曾先后在北汽、观致、领克、长城、吉利等多个汽车品牌任职。今年1月初，陈思英正式加盟极星汽车和星纪魅族的合资公司极星科技，担任首席运营官，全面负责公司营销板块。
到任极星科技后，陈思英采取了系列品牌营销措施，如宣布周迅和陈坤成为极星代言人、买车送手机等，但极星汽车销量短期内并没有得到明显增长。
所以，外界认为，陈思英的调离，归根结底还是极星市场销量没有起色。
陈思英躺枪冤不冤？
平心而论，陈思英在职位上仅仅呆了半年，而半年时间就想扭转现状，将极星带出困境，几乎很难。
所以，陈思英躺枪调离，恰恰体现了极星这家企业浮躁的现状，而浮躁的背后，则是极星目前销量惨淡的市场情况。
了解极星品牌都知道，其出生背景和比亚迪腾势有些相似，都是出自国内头部品牌和海外豪华品牌之后，背靠的是沃尔沃和吉利这两棵大树。用流行的话说，是含着金汤匙出生的。
然而，出生“显赫”的极星，却起了个大早，赶了个晚集。其诞生和比极氪更早，但是根据极星公开的数据显示，自极星的首款车型开始交付，3年来，极星在中国市场累计销量仅约为5000辆，也就是说，其3年月均销量仅为100多台，还不如国内二线新势力销量的零头。
不单是销量惨不忍睹，极星的经营状态也是处于持续的亏损状态。数据显示，2023年前三季度，极星汽车的毛利率仅为1.1%。低到极致的毛利率，不得不让其两个股东沃尔沃和吉利持续输血。
面对需要不断输血的极星，沃尔沃首先扛不住了。在2023年的财报沟通会上，沃尔沃汽车已表示将停止向极星提供资金，并寻求将自己持有的股份转给吉利汽车。
今年2月，沃尔沃汽车宣布，计划将其所持极星股份中62.7%的股权分配给吉利控股，价值约为95亿瑞典克朗（约合人民币66.3亿元）。若年度股东大会批准该提案，完成拟议的股权分配后，沃尔沃对极星的持股比例将降至18%。
企业持续亏损，加上沃尔沃“断奶”的操作，极星汽车不得不开始嘞紧裤腰带过日子。今年刚开始，极星便表示其将在全球进一步裁员450人，约占其员工总数的15%。
销量萎靡、裁员风波、被爹妈抛弃...含着金汤匙成长的极星，已经不再是行业和资本市场眼中的香饽饽。
自今年5月21日起，极星汽车股价已连续十多天在1美元以下，截至6月11日收盘，极星汽车报收0.760美元。
按照纳斯达克市场规定，企业股票连续30个交易日低于1美元将收到警告，被警告的企业如果在警告发出的90天里仍然不能采取相应的措施进行自救以提升股价，将被宣布停止股票交易。
退市风险，叠加人事更迭，以及低迷的市场表现，如今极星可谓是危机重重。于是也让很多人不禁想问：极星还有机会吗？极星的掉队究竟谁该躺枪呢？
极星的问题出在哪？
事实上，背靠吉利和沃尔沃两棵大树，极星的发展资源是要比国内很多造车新势力更有底气的。但最终的结果是，同期出道的很多新势力越卖越好，而极星至今仍然是默默无闻，这背后的问题究竟出在哪呢？
1、飘忽不定的品牌定位
极星的一大问题，就是至今似乎都没有搞清自己的“位置”，产品价格忽高忽低。
最开始，极星剑指高端市场，主打高冷人设。极星首席执行官托马斯·英格拉特更是强调：“极星绝对不是要成为更好的特斯拉，而是要打造成‘电动车中的保时捷’”
在品牌独立同年，极星旗下首款车型极星1诞生，定位为豪华混动GT轿跑，直面对标特斯拉Model S，售价高达145万元。为了强化品牌高端属性，极星甚至玩起了“饥饿营销”，极星1号称全球限量1500台，年产限定500台。
然而，极星的这套饥饿营销似乎玩的并不玩出花活。2020年，极星1正式交付，同年上险量仅24辆。虽然我们无法得知1500台极星1是否售罄，但是可以肯定，极星1进入市场并没有一炮打响，更没有提高极星的品牌声量。
觉得高端玩不下去的极星，看到当年Model 3在中级轿车市场大杀四方，于是又将目光投向了Model 3。2019年4月，极星2正式上市，定价29.8万-46万元。虽然极星2价格相对极星1便宜了不少，然而也并没有取得走量的效果。2020年，特斯拉Model 3 上险量超13万辆，而极星2作为主销车型，同期销量仅365辆。
似乎觉得中端市场玩不转的极星，又想着走高端路线极星于2022年10月推出第三款产品——极星3。极星3在中国区起售价为88万元，顶配版车型为102万元。实际结果也在意料中，这款车的命运和极星1一样是无人无津。
之后，极星再次做出违背初心的决定，又回到了中高端市场，推出极星4，作为一款中大型SUV，售价仅为33.9万起，也算是十分良心了。但销量依旧没有起色，目前主销车型极星4月零售量仅百余台，今年1-4月累计零售量不过700余台，销量可谓十分小众。
回顾极星的产品线，极星产品矩阵十分混乱，产品定价忽高忽低，说明车企对品牌定位，以及市场发展都缺乏清晰认知。而如此谜之操作，导致极星不仅没有收获爆款车型，甚至还扰乱了品牌定位，以及市场对品牌的认知。
2、左右横跳的市场战略
除了产品定位迷，在市场战略上，极星也是在国内国外市场来回摇摆。
在2021年，托马斯·英格拉特表示：“极星品牌后续重点调整至欧洲与北美，到本世纪中期，欧洲地区销售份额将达40%，其余销售份额将由北美和欧洲市场平分”。
而数据显示，极星2022年全球共售出超5.1万台，其中欧洲市场共售出3.2万台。这一成绩放在国内市场，就是的小众车企存在。
在国内市场，极星的销量表现确实是“透明”般的存在。2022年，极星所对应的交强险数据只有1717辆。相较之下，曾经和极星同一批出道的新势力，如蔚小理，无不是10万+的销量，理想更是冲刺40万的年销体量。
面对中国新能源市场的高速增长，极星选择原地掉头，重返国内新能源赛道。在今年上海车展期间，托马斯·英格拉特表示：“2023年将是极星在中国的元年”。
极星在国内和海外市场的反复横跳，正如有业内人士表示：“极星（的发展历程）有点尴尬，本身是卖给欧洲，结果量不够反过来打国内市场，但又卷不过别人。”
但问题是，虽然极星在中国市场仅仅错失了一年，但是面对中国新能源市场翻天覆地的发展，极星在中国市场显然已经掉队。如今回归国内市场，能不能跟上国内价格战和极度内卷的节奏，恐怕还要打上大大的问号。
3、缓慢的品牌建设
在产品迭代推新的速度上，极星相比对手就要落后一大截。极星自2017年成立至今，已经过去近六年时间，目前旗下共有四款车型，分别为极星1/2/3/4。
其中，极星首款车型极星1是在18年上市，算是国内最早推出首款车型的新势力。然而直到2021年4月，第二款车型极星2才姗姗来迟，由于两款车型中间的产品空窗期太长，致使极星原本拥有的“先发优势”也被国内造车新势力们逐渐追上。同样，3、4的产品推进速度也是相当缓慢。
极星的慢，不仅仅只是体现在量产车型的交付上，极星在华的渠道建设也仍处于起步阶段。截至目前为止，极星在国内的零售网点只有几十家，还不如国内很多新势力的零头。
4、不够出彩的市场营销
相比自带热度，高调张扬的特斯拉，以及国内蔚小理等新势力，极星这个品牌给人的感觉就是低调，除了新车发布之外，几乎没什么大新闻，营销方面也是乏善可陈。再加上交车太慢，没有产品支撑和口碑传播，让极星的品牌力大打折扣。
据有媒体报道，李书福曾对目前Polestar极星在中国市场的发展现状非常不满，称极星声量太小，甚至连负面新闻都没有。作为一个要和特斯拉抗争的高端品牌，如果连品牌的认知度都没有，何谈市场？
5、根本不够打的产品竞争力
一家企业的立身之本就是产品！产品定位不清晰，产品上新慢，这些都酸了，极星的产品力更是没有太多亮点，甚至可以用“薄弱”来形容。以对标特斯拉Model 3的极星2为例，在智能驾驶方面，极星2并未实现自适应巡航、并线辅助这些较为常见的功能，与竞争对手存在着较大的差距。
此外，在产品质量上，极星也劝退了不少人。2020年10月和11月，极星2相继启动两次召回2022年6月底，J.D.Power公布的2022汽车质量排行榜显示，极星在整体品牌排名中垫底，其PP100的数值高达328，这表明每100辆车有328个问题。
最近，极星汽车向国家市场监督管理总局备案了召回计划，宣布召回旗下中大型纯电动SUV极星4共计1867辆，是在2023年11月29日至2024年2月1日期间生产的部分车型。召回原因，是由于制动控制器软件存在缺陷，可能触发制动控制降级，导致造成制动电子助力等功能失效，制动效能减弱，存在安全隐患。
6、频繁的人事调动
虽说“事在人为”，但问题是，极星这个“人”事调动实在太频繁了。
面对品牌被边缘化，极星的做法就是频繁换帅。据悉，极星自成立6年以来，已经更换过5任中国区CEO。
去年6 月，极星宣布将与星纪魅族建立合资公司「极星科技」，业务由星纪魅族的董事长兼 CEO 沈子瑜全面执掌。
6年换5帅，极星始终都没能等来那个能带领极星冲破黑夜的人。反而战略混乱令极星在品牌、口碑和销量等方面备受损失。
除了CEO频繁更换之外，在管理层上，极星同样频繁“换将”。此次接替陈思英的钦培吉，就是曾在2019年6月至2023年8月担任沃尔沃汽车大中华区销售公司总裁，业界期待钦培吉在豪华品牌的工作经验能够给极星汽车带来一些新的改变。
但问题是，临危受命的钦培吉，真的能重新“点亮”极星嘛？
钦培吉能“救活”极星吗？
此前，钦培吉作为本土出身的销售负责人，曾担任沃尔沃汽车大中华区销售公司总裁，对沃尔沃在华销售业务的创新做了不少工作。在钦培吉的带领下，沃尔沃不仅在销量和利润实现同步增长，而且在直销上走在传统豪华品牌最前列，还保障了经销商的利益。
随着钦培吉的加入，可以预见，极星将会在销售、渠道发展等业务方向上掀起变革。
不过，极星的问题不单单只是营销，而是包括需要从产品，品牌，以及市场等方面面的重新梳理。
今年4月，极星科技董事长兼CEO沈子瑜在“极星品牌之夜”活动上表示：“我们（在中国市场）的品牌知名度是不行的，起个大早赶个晚集。这是因为2017年到2018年后，极星在中国市场的投入比较有限，包括在企业、产品规划以及智能化、本地化上都没有大的投入。”
沈子瑜对自家品牌看的很透彻，极星首先要做的，就是结合母品牌到资源优势。虽然包括极星2等车型都是基于CMA架构打造，能保证底子和基础没啥问题。但要知道，吉利的好东西远不止CMA架构。
在三电上，吉利有雷神混动，有神盾短刀电池，有11合1智能电驱；在智能化上，则有自研的星睿AI大模型，与魅族联合研发的 Flyme Auto智能座舱，还有国内首个7nm车规级座舱芯片龍鷹一号。
不仅如此，旗下亿咖通更是在前不久发布了两颗自研激光雷达，以及三款最新的智能座舱计算平台。其中阿特拉斯平台使用车规级5nm芯片，CPU达到230KDMPIS，GPU算力1.3TFLOPS，NPU算力为24TOPS，内存容量和带宽均优于8155。
总之，吉利母品牌有很多资源优势，极星却放着视而不见，导致结果就是电动化和智能化实力不如特斯拉，以及国内竞品。
当然，这一现状随着去年6 月，极星汽车与星纪魅族成立合资公司极星科技开始发生转变，旨在强化极星汽车在华智能网联水平和本土化运营能力。对此，沈子瑜表示，极星汽车将充分利用吉利全球创新生态系统资源，在整车产品、销售网络、渠道等方面把中国本地化做好，走出一条手机消费电子、汽车电子双面协同的、不一样的道路。
当然，除了积极回归中国市场，拥抱本土化资源之外，如何解决产品矩阵价格混乱，产品定位模糊不定，以及重塑品牌形象等等，同样也是接下来当下极星需要一一改进的问题。
但可以肯定的是，如今作为大股东的吉利，一定会采取一系列措施，努力把这极星从退市边缘拉回。