众所周知，“混动专用发动机+前桥双电机”的技术方案正在成为国内混动车的主旋律。丰田THS、本田i-MMD就不用多说了，我们熟悉的比亚迪DM-i、长城DHT、奇瑞C-DM、吉利Hi·X、传祺GMC2.0都是这样的思路，甚至长安福特、上汽通用两家美系巨头也逐渐“开窍”，开始使用类似的混动方案。然而，德系BBA对“混动”的理解却和完全不一样。
●宝马M Power
首先是宝马M Power部门，2023年开始，品牌旗下高性能车都将从单纯的以S58 L6、S63 V8发动机为基础的纯油车，全面转向插电式混动系统。首款车型是定位中大型SUV的XM，近期发布的全新一代M5也是类似的插混解决方案。
以新一代M5为例，该车继续搭载S63 4.4T V8双涡轮增压发动机，与之匹配的是8AT变速器和xDrive四驱系统，但不同于上一代，这台车将在发动机和变速器之间加装电驱单元，这使得系统综合功率来到了535kW，最大扭矩1000Nm，外加容量14.8kWh的锂电池组，整车仅需3.5s即可“破百”，极速可达306km/h（M Driver套件版），同时还支持40km的纯电续航。
这是典型的P2布局单电机插混系统，也是德系车比较常见的技术方案，电驱单元可以通过单独的离合器实现与发动机的机电耦合＆解耦，可以纯电驱动，也可以作为辅助动力与发动机进行并联驱动。不过因为是单电机，所以没有串联模式（即增程模式），这会影响经济性，但对于这种主打高性能的跑车来说，油耗并不那么重要。
●梅赛德斯-AMG
和宝马M Power一样，梅赛德斯-AMG也推出了新一代63的插混方案，目前已经在AMG GT 63 S E PERFORMANCE（以下简称AMG GT 63 SEP）上应用，以此为基础衍生出来的C 63 S E PERFORMANCE也是类似的解决方案，只是发动机缩水了。
AMG GT 63 SEP依旧搭载M178 4.0T V8双涡轮增压发动机，与之匹配的是9AT变速器和四驱系统，但其电机并不是P2布局（发动机和变速器中间），而是前纵置的P3布局，即安装在后桥差速器上，主要给后轮提供动力强化。同理，AMG C 63 SEP也是P3布局单电机，但前桥被换成了M139l 2.0T L4发动机。
从数据来看，AMG GT 63 SEP的综合功率为600kW，最大扭矩1420牛·米，虽然都是单电机，但对比上面的宝马M5显然更猛，特别是扭矩部分。原因也很简单，P3布局的电机可以直接通过减速器驱动车轮，因而可以在较低转速就能提供最大扭矩输出，这使得该车仅需2.8s即可“破百”，显然这个特性也体现在加速能力上。当然，有好处就有坏处，P3布局的单电机是没法和发动机直接机电耦合的，也就是说，这车只能进行制动或下坡的能量回收，没法像P2布局那样通过发动机+电机的组合进行发电。
●奥迪＆保时捷＆宾利
在大众MLB evo平台的基础上，新一代保时捷Cayenne也开始全面推广插混方案，而且这车的插混动力几乎做到了全排量覆盖，包括EA888 2.0T L4、EA839 3.0T V6、EA825 4.0T V8，价格从87.80万元延续到199.80万元。同理，奥迪在德国市场的eTFSI系列插混车、以及新一代宾利欧陆GT也是类似的插混方案。
以主打高性能的保时捷Cayenne Turbo E-Hybrid为例，该车搭载了4.0T V8双涡轮增压发动机，与之匹配的是8AT变速器和四驱系统，并且配备P2布局单电机，综合功率441kW，最大扭矩800Nm，3.7s即可“破百”。而这远远不是这套混动系统的极限，在更贵的宾利欧陆GT上，其综合功率提高到了575kW，最大扭矩1000Nm，0-100km/h加速为3.2s，而极速可以达到335km/h，另外还支持81km的纯电续航，意味着该车可以上绿牌。
需要注意的是，保时捷Panamera也有以V8引擎为基础的插混版，虽然同样是P2布局单电机，但因为是MSB平台，所以其离合器和变速器都和上面的Cayenne不太一样，最快3.2s即可“破百”。
要说正儿八经的“黑科技”，还得是刚发布的新款保时捷911混动版，这台车使用的是后置布局的油电混动方案，不光有辅助驱动的P1电机，还在排气加装了废气涡轮电机，综合功率398kW，最大扭矩610Nm，硬顶版3s即可“破百”，极速312km/h。