承载着小鹏全新意志的M03，在一场朴实无华、不带任何直播技巧、台下又硬是喝彩的发布会上迎来全球首秀。
这前后，新车的动作所隐含的信息量非常大，而小鹏架构上的调整亦富含深意，不做“的士版”的说辞有意无意与网约车保持距离、有意抬高新车身价致与P7比肩，小鹏的策略和思考似乎在悄然发生变化和动摇。
G9上市两天就改价，MONA品牌变系列，新势力不似传统车企那般尾大不掉，想OTA便去OTA。至于为何策略动摇、品牌变系列，第一个原因是渠道。
一季度，小鹏依旧亏损，但有收窄，最主要是毛利率达到了12.9%，去年同期是1.7%，去年第四季度为6.2%。
即便与何小鹏早两年提到的“长期目标是25%的毛利率”距离还远，但在王凤英一顿操作之下，小鹏得以触底反弹，算是幸事。那么，王凤英的好手段是什么？无疑——渠道。
去年底，小鹏开始最新的木星计划，王凤英主导下，小鹏推动直营体系的汽贸团队和经销商体系的用户发展中心团队合并，将原有的4个大区调整为12个细分战区，同时淘汰效率低下的直营门店，扩大代理经销商的门店规模。
偏重经销模式的理由很简单，直营是自己在经营，没压库之说，经销模式可要求门店先行购买部分车辆，并给予销售激励。对于车企来说，最直接的好处是账面数据可以轻易做得好看。
虽则如此，小鹏今年定下的“28万辆”目标太大，前6个月只完成18.58%，故而出现了“虽有增长但不尽人意”的窘境，账面数据不漂亮。当然，毕竟是增长了、回暖了，这条路线不能换，此时MONA也要来了，改模式是100%不可能的，分渠道是大概率不可能的——共用渠道，品牌变系列，策略必须得动摇。
何小鹏那句“12位高管只剩2位”萦绕在耳，相信这位新势力董事长，也深刻体会到了架构调整的痛楚。
蔚来发布乐道品牌，新设置了一个总裁职位，小鹏经历了一波又一波的人事换防，总裁换了，副总裁更是变了再变，这下如若推出全新品牌又得设置一位总裁，如何定？干脆，在这多事之秋，将品牌变系列，可减少人事上的麻烦。
需知道的是，单看智驾部门，自吴新宙离开之后，就频频变动。近期，小鹏智驾北美负责人林一树离职，由团队的另一位资深成员接手工作；值得一提的是，吴新宙在职时，除了林一树，包括原高通CR&D软件总监Parixit Ahera、原Drive.ai联合创始人王弢、原百度Apollo成员李力耘等人，都加入其麾下，而今这些智驾核心成员只剩下李力耘一人。
此外，小鹏自动驾驶产品高级总监刘毅林在辟谣离职加入英伟达后，忽然一夜之间消失，不久后，何小鹏在社交平台上官宣原阿里达摩院自动驾驶运营负责人袁婷婷加盟小鹏，并担任刘毅林原来的职位。
多事之秋的背后，是小鹏“全国都能开”的智驾即将上线，没人能够读懂，好事将近，成果将出、成就将享之际，缘何还会人事频频变动。无论如何，历经一波又一波的变动，小鹏必然在高层人员的遴选上慎之又慎。
MONA，因为小鹏和滴滴的一项“对赌协议”而诞生，却在全球首秀的直播上，何小鹏声称：“M03不会做的士版，我希望它可以更纯粹地为生活而用。”
就这么一句话，没有过多的解释，引人揣测。首先，为何重点强调“不做的士版”？我们都知道，不少的新能源汽车品牌被网约车拖累，比如最早的北汽新能源，现在的广汽埃安，都被贴上了网约车的标签，导致消费者购车时对这样的标签顾忌，从而选购其他品牌。
小鹏，不可能不对此有顾忌。但顾忌之后，又不可能无视对赌协议。按照我的理解，即便不做的士版，亦是可以让滴滴帮忙卖车，大批量采购，毕竟——没有规定说明需要有的士版，网约车平台方可采购。
还有一种可能，M03不做的士版，并非MONA后续推出的车型也不做的士版。
再者，在直播上何小鹏还提了一嘴价格，“不高于20万元”。要知道，何小鹏曾公开表明MONA要做10-15万元的市场，这下却是提到“不高于20万元”，而不是提“15万元左右”，这就说明M03的顶配售价，极有可能触及20万元的数字。
这个时候，再一结合智驾，是否“支持XNGP功能的，并非全系标配，而是顶配车型才有”的猜测，应运而生。15万元左右走量，20万元左右才可享受XNGP，合理的布局，不至于丢了量，也不至于让自己辛辛苦苦研发出来的智驾，显得这么廉价。
为提高整车的档次，小鹏做了不少功课。才刚走马上任的胡安马·洛佩兹，一个月不到“硬拉上阵”，其在小鹏的首秀被安排在了M03的首秀活动上。即便M03不经胡安马·洛佩兹之手，但在这位设计大师的一番解读之下，又似乎给新车平添了几分格调，摆脱“P7之后再无设计”之困。
不做“的士版”、有意抬高身价的M03，格调，是小鹏目前非常渴望的。
不久前，何小鹏发文：“老胡一直说，过往最自豪的经历是法拉利、奥迪、兰博基尼，希望未来最自豪的经历，是小鹏。”却略显滑稽的是，第一辆要胡安马·洛佩兹出来站台又非他本人设计的，是和小鹏P5一样用上了扭力梁的MONA M03。