最近，无人驾驶成为汽车圈的热搜关键词。百度旗下的无人车“萝卜快跑”，计划在武汉投入1000辆的规模大面积铺开运营。据了解，前期大概投了400辆左右无人车用于运营。
当然，舆论也是两极分化的。7x24小时全天候运营，当地出租车司机直呼“受不了”；由于驾驶逻辑问题，也会被吐槽“开得太慢”；提供很高便利性的同时，也存在不少槽点，比如在人行道上撞倒行人的事件，公众对其安全性存疑。
这个现象似曾相识，当初汽车替代马车，也掀起过这样的舆论。只不过这一次的内容，从网约车PK出租车，进化为无人驾驶出租车PK网约车和传统出租车。难道新事物的出现，必将伴随着旧事物的灭亡？
便利性十足，欠缺人性化
目前，萝卜快跑的主力车型是北汽和广汽的产品，如北汽极狐阿尔法T、广汽埃安LX、和威马W6。通过百度无人驾驶系统的植入以及车顶激光雷达的加装，摇身一变成为无人驾驶出租车。
使用方式简单便捷，通过“萝卜快跑”APP、微信小程序和百度地图APP下单，输入起点和终点，待车辆达到后会停留在指定地点，然后在车窗处输入手机号的后四位，就能上车出发了。
值得一提的是，虽然输入的起点和终点是准确的，但也会遇到定位不准的问题。另外，起点和终点也面临着是否能合法临时上下车的问题，如果不行，车辆会选择最近的合适上下车地点停车。
最后，为了防止用户误操作，无人驾驶出租车的前排采用封闭式，最多只能接受三人乘坐。而且无人驾驶出租车的驾驶逻辑偏保守，如果加塞车辆比较多，或者出现电单车、行人抢道等突发状况，它就会停在哪里，等路况允许的时候再通行，效率上并不如“老司机”。
网络上吐槽的短视频很多，相信大家也能刷到，武汉人民甚至给它起了个外号——“苕萝卜”。最大的优点就是便宜，每6公里大概约4块钱，而且不会拒载、不绕路，还7x24小时全天候运营。总而言之，优缺点都很明显。
L4级自动驾驶，法律和伦理问题
如果说以上的缺点，公众在前期是可以接受的，那么安全问题由始至终是不能容忍的。车辆在绿灯亮起启动之际与一名闯红灯行人发生轻微接触，“萝卜快跑”无人驾驶网约车在武汉街头与行人相撞，引发公众担忧。
“萝卜快跑”自动驾驶等级处于L4级，即高度自动驾驶，车辆在特定条件下可以自动驾驶，无需驾驶员干预。但自动驾驶系统可能发生故障或错误，无法应对复杂路况，甚至无法完全识别行人和障碍物，更有可能受到黑客攻击。
如果无人驾驶车辆发生事故，责任应该如何划分？目前还没有全国统一的法律规定。
无论是已经推出无人驾驶汽车管理和运行法规的深圳、上海等地，亦或是没有出台地方性法律法规的城市，均由公安机关交通管理部门依法“定责”。如果责任在于智能网联汽车一方，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。
自动驾驶车辆在道路上行驶的法律地位，在遇到紧急情况时如何决策，如紧急避险、保护乘客等伦理道德问题同样不容忽视。甚至于上升到更为严重的刑事责任，目前还是处于一个法律空白，都需要立法机构及时进行跟进。
冲击就业？或时间上的问题
除了技术上以及法律和伦理问题，无人驾驶汽车的面世，对司机的冲击是必然的，也是沉重的。据数据宝资料显示，7月萝卜快跑武汉市订单量迎来爆发，单日单车峰值超20单，水平与出租车司机无异。
市场就那么大，网约车已经分一杯羹，如今再有无人驾驶汽车的入局，出租车司机的收入必然是大幅下降的。武汉大通汽车出租有限公司一名司机表示，出车10小时的流水几乎腰斩，预计公司已有10%-15%的司机申请退车。
无人驾驶汽车取代出租车和网约车，或许真的是时间问题。当然了，目前无人驾驶汽车也并不是完全没有人工介入，后台其实安排了专员实时维护。云端驾驶员一个人可以为多辆车服务。一般情况下，是一个人负责3辆车。
百度此前公告显示，萝卜快跑第五代无人车价格为48万元，按照8年报废分摊，每日折旧成本约为160元。加上安全员人力成本、电费、洗车等运营费用，萝卜快跑每日成本超过370元。
补贴后的打车费用，10公里的路程车费为4元—16元，如果按照网约车司机每天大约20单来计算，单车每日收入约100元-200元左右。还没算上研发、技术等费用，目前还是以补贴换市场的亏损策略。
而萝卜快跑第六代车型价格为20.46万元，每日折旧成本约为68元，未来才有机会实现盈亏平衡。
写在最后
虽然Robotaxi代表着出行市场的未来，是“高精尖”的代表。但在这个过渡阶段，还是希望以“萝卜快跑”为首的无人驾驶汽车，能稍微跑得慢一些。
用足够的时间去完善自动驾驶系统，确保其有能力去应对突发性事件，以及整个生命周期的稳定性和安全性。让法律法规不断优化相关的规定和标准，让消费者有着足够的时间去适应，也让传统出租车司机有着一定的时间去转型。
以上，才是无人驾驶汽车入局的一个合适节拍，取代或是必然的，但也能找到共存的方式。