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作者 | 杨 璐
编辑 | 李国政
出品 | 帮宁工作室(gbngzs)
当“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路”的论断提出十年之后,中国汽车市场面临新局面。
从大形势来看,今年是实现“十四五”规划目标任务的关键一年,也是中国汽车工业转型升级、竞争加剧的激荡之年。
一方面,中国汽车工业协会(简称中汽协)发布的最新数据显示,上半年汽车产销总体仍保持稳定增长,分别完成1389.1万辆和1404.7万辆,同比分别增长4.9%和6.1%。
另一方面,上半年,价格战持续,“内卷”词条高频出现;智能进化加快,自动驾驶商业落地备受热议;品牌竞争加剧,车企上演互呛戏码;出海难度提升,欧盟加征关税……如此种种,既是中国汽车产业快速发展附带的弊端,也是中国车企走向全球的必经阶段。
在此形势下,由中汽协主办的第14届中国汽车论坛在上海召开。本届论坛设置了闭门峰会、大会论坛、10多场主题论坛、9场重磅发布、主题参观等多场活动,讨论多项议题,指引未来方向。
当前,中国汽车产业已经在电动化上半场取得显著成就,现已进入智能化下半场竞争的关键时期,全产业链都面临着前所未有的颠覆与变革,所有企业都在寻找差异化优势。
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▲全国政协经济委员会副主任苗圩
全国政协经济委员会副主任苗圩提出,我国智能网联汽车已经从小范围的测试验证,迈向了技术快速演进、规模化应用发展的关键时期,需要以更有力的措施,凝聚跨行业的力量、抢抓产业发展窗口期。
机遇面前,车企将如何迎接?挑战之下,行业又将何去何从?中国汽车产业下半场看点颇多。
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“卷”字当头,如何破局
今年伊始,价格战便没有停歇的意思,营销战逼得“六旬老汉下场直播”,技术战让高阶智驾上了20万元以下的车……有人认为,内卷让技术、服务质量快速提升;有人认为,内卷让企业苦不堪言,陷入不良发展模式。
对于车市内卷,不同企业给出了不同看法。
比亚迪对卷的理解是:中国汽车越卷越强,越卷越好。
吉利则认为,中国车企应该走出内卷怪圈,走向健康的竞争世界,走上规范的发展轨道,这不仅是一个汽车公司的责任,更关系到整个中国汽车行业的前途命运。
在此次论坛上,吉利副总裁杨学良以中国摩托车行业类比今天的汽车行业。曾经,东南亚的摩托车几乎全部是中国生产,但今天,在东南亚,中国摩托车几乎不见踪影,原因就是当年疯狂打价格战,压缩利润空间,更压缩质量空间。所以,中国汽车业过度内卷的现象必须改变,否则将重蹈摩托车行业的覆辙。
奇瑞也表示,当前同质化竞争严重,价格战频发,汽车行业受到很大冲击。过度内卷既不利于企业自身的健康发展,更不利于整个产业生态长期可持续发展,会带来严重影响。
长城则认为,卷蛮力不如卷格局。例如供应链出海,各家车企都在积极布局,但要真正拥抱国际化,一定是全产业链出海,只有科学的布局才能应对单一的竞争。
长安觉得,中国品牌应沉下心来,做好产品、做好服务,以实际行动为消费者创造价值,“卷卷相生,美美与共”。
正如大家讨论的,内卷的作用是多方面的,如何让内卷的飞轮朝着健康的方向转起来,各方人士给出了建议。
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▲工信部副部长辛国斌
工信部副部长辛国斌在论坛上表示,市场竞争异常激烈,出现了一些无序竞争的现象。“我们将持续优化行业管理。加大产品生产一致性抽查力度,守牢质量安全底线。打击不正当竞争行为,规范产业发展秩序。”
谈及价格战,国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青认为这是一把“双刃剑”,但要鼓励适度竞争。他也谈到,对于抹黑竞争对手、误导消费者、未明示减配减料等突破底线的不正当竞争行为,自然要加强执法。对于明显损害全局的长期的频繁或大幅降价,可以管理主体责任,建立问题线索调查调研的触发机制,综合各利益相关方的观点,在规定期限向社会公布评估结果和行为建议。
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▲中汽协常务副会长兼秘书长付炳锋
中汽协常务副会长兼秘书长付炳锋认为,传统车企和新势力企业、合资品牌与自主品牌,都有各自不同的发展路径和经营战略;中国超大规模的汽车市场,容得下不同风格的企业和产品存在。
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出征海外,谋定而后动
内卷之风已经从国内吹到了海外。极石汽车联合创始人兼CEO闫枫说:“在海外,竞争对手还是中国人。”
2023年,中国汽车出口量达到491万辆,跃居世界第一,其中新能源汽车超过120万辆,今年预计突破200万辆,不过遇到了新的挑战——今年7月4日,欧盟发布初裁公告,对中国电动汽车征收临时反补贴关税。
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高额关税可能完全阻断市场。
付炳锋在论坛演讲中谈到,逆全球化和新一轮贸易保护主义,制约了智能网联新能源汽车在全球普及。
为何出海阻碍加大?中汽中心资深首席专家、中国汽车战略与政策研究中心总工程师吴松泉表示,汽车是支撑国家竞争力的重要产业,该领域贸易规模大、投资大、关联度大,各国都非常重视,同时,各国市场差异很大,合规要求又非常多,新出了很多贸易壁垒。
出海难度增加,对国内车企提出更高要求。长城汽车国际副总经理张烁谈到,他上个月在澳大利亚和一位丰田老车主聊天时,对方说“我孙子也要开丰田车”。他说,这个海外用户宁可等两年也要买丰田车;自主品牌如何撼动海外老用户的心智,是真正的挑战。
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好在这一现象正在逐渐改变,随着中国新能源汽车出海规模加大,海外市场对中国汽车品牌认知度有一定提升。
闫枫说:“我自己多次去看中东市场,目前可能还是丰田的天下。中东人觉得能买一辆丰田车是骄傲,兰德酷路泽在那边卖得非常好。但是现在中国品牌成群结队往海外输出,那里也越来越认可中国品牌。”
对海外用户而言,中国汽车品牌是一个整体。与会代表提出,中国汽车要想真正在海外市场形成品牌力,必须在发展方向、生态发展的思路上凝聚共识。
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▲中汽中心资深首席专家、中国汽车战略与政策研究中心总工程师吴松泉
吴松泉建议:一定要坚持长期主义、本地主义、利他主义。坚持出口与投资并重,加强企业之间的联动合作,加强有序布局和推进;坚持正和思维、用户思维。
他的具体建议包括:一是本地化生产,不断提高本地配套比例,带动当地经济发展。二是加强对各国法律法规、市场规则、社会文化等方面的研究。三是善用规则。四是加强产品改进。五是坚持互利共赢的理念。六是服务先行,加强维修保养、配件供应、充电体系、模式创新、回收利用等布局,提升海外用户的购车和用车体验。七是抱团出海,与供应链企业、国内车企等协同出海。
他还提到,汽车出口和海外布局是个长期过程,发达国家车企布局全球也是花了很多年的时间;在当前形势下,中国汽车品牌应该稳扎稳打,谋定而后动。
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用智能化打出差异化
中国汽车正加速占据国内外市场,同时也处在惨烈的竞争中,车企该如何打出差异化优势?
平安证券汽车行业首席分析师王德安从资本市场的角度出发,就接下来企业的资源该怎么投入,提出依然需要聚焦智能化。
数据显示,有43%的用户会把智能作为非常重要的购车考虑因素。多位行业人士认为,今年是汽车智能化元年。如何构建差异化、满足用户需求,成为了诸多车企的课题。
政策层面,对智能网联汽车予以开放的态度。今年上半年,我国有20个城市启动“车路云一体化”试点,9个企业开展智能网联汽车生产准入和上路通行试点,具有组合辅助驾驶功能的汽车销售占比超过50%,智能化发展开启了新征程。
技术层面,目前就量产车型的智能化程度来看,还有很大的探索空间。如地平线总裁陈黎明所言,当前的城区NOA大部分处于“可用”阶段,还没有达到“好用”。
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他认为,真正“好用”的智驾2.0的系统,要提供拟人化的智驾体验,不仅要保障驾乘者的物理安全,更重要的是心理安全。用户亟需“好用”的城区NOA 2.0系统,而行业需要实现通行效率、驾驶拟人、场景通过率的全面突破。
在实现“好用”的过程中,要解决这个问题,最核心的要素是4个:算法、算力、数据、工程能力。其中,算法决定了整个系统的性能上限,算力和数据决定了技术迭代速度,工程能力决定了量产化的规模和用户体验。
为了跟上产业发展的节奏,一些传统车企加大智能投入,打造差异化优势。
江汽集团控股公司党委书记、董事长、总经理项兴初在论坛上表示,江淮正在全力推进与华为的合作项目。该项目打造了全新平台和领先的智电架构,首款百万级的高端豪华智能电动车现已进入整车试验验证阶段,计划今年底下线、明年上半年上市,后续产品的开发正有序推进。
长安汽车副总裁王辉也谈及阿维塔与华为共同研发的智能系统,称去年从重庆到酉阳进行了400公里的智驾测评,全程无接管。同时,他认为,车路云一体化的技术路线与单车智能技术路线并不矛盾,未来两者将融合式发展。他说,只有中国的制度优势,才能实现“聪明的车+智慧的路+强大的云”。
东风公司研发总院院长杨彦鼎则表示,当前汽车行业是跨领域、跨专业的突破,要跟上这样的节奏,每天都要学习。“我最早是负责底盘设计的,后来参与整车集成开发,现在也需要在智能化领域不断学习,不学习就会落后,目前东风也在车路云一体化上精耕细作。”
他也认为,未来中国的单车智能和车路云一体化应该融合发展,这将是中国汽车能够持续领先的优势。
汽车智能化趋势不可逆。在付炳锋看来,智能网联新能源汽车产业是企业转型发展的新赛道,企业在竞争中要尊重产业发展规律,加大科技研发投入,持续提供高质量产品和服务。
中国汽车产业站在一个历史性的转折点上。面对内卷与发展的双重压力,中国车企需要在智能化、电动化、国际化的道路上不断探索,通过技术创新、品牌建设、市场拓展和产业链协同,在全球汽车市场上占据更加重要的地位。