7月16日，全新奥迪A5正式发布。由于新车带来的信息量巨大，从而引发行业内外关注。

比如，新车是真的“新”。

不管是从平台、电子电气架构、还是外观内饰的设计上，A5家族都与A4形成了“脱胎换骨式”的改变。

为什么A5非要和A4比呢？

2023年初，奥迪开始对旗下产品进行了梳理，确定了新的产品命名规则，A4即改名为“A5”。

以此类推，奥迪A6、A8两款轿车，也将在未来升级中迎来正式更名（A6更名为A7，A8或更名为A9，或全面取消燃油版A8）。

按照新的命名规则，奇数系列为燃油车，偶数系列则为电动车。也就是说，假以时日，再见新A4/A6时，它们都应该是纯电汽车了。

而目前的产品也会被重新整合到新的产品序列中。如同这一次，新A5即老A4的完全替代品。

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疑惑是从横向对比中产生的。

同样在去年，奔驰官方表示计划从2024年开始逐步放弃EQ系列，将会推出全新纯电动汽车产品。

而宝马方面，从2024年起将会严格使用“i”来区分EV与汽油、柴油车型。

较之奥迪，奔驰彻底要变，EQ系列将逐渐淡出市场真是可以理解，毕竟前期油改电的EQA、‌EQB、‌EQC三款车型，与后来纯电平台下的EQS和EQE采用同一前缀命名，确实存在诸多不妥。

宝马则是坚持不变，在“i”字母凸显电动汽车系列的独特标识之前，该字母在宝马车型中代表着燃油喷射技术。

而今，燃油车为电动车让路，宝马决定汽油动力车型系列的LOGO将不再包含“i”字母。

奥迪则有变有不变。

不要忘记，奥迪还有一个“E-Tron”系列，一个重要的电动车系。

奥迪“E-Tron”系列最初起源于2010年，‌当时奥迪在底特律车展上发布了后轮驱动的e-tron概念车，标志着奥迪开始探索和实验各种电动技术。

奥迪e-tron是奥迪在2019年推出的纯电动高性能旗舰SUV，也是“E-Tron”系列的首款量产车型。

当奥迪A系列采用新的命名规则来区分燃油车和电动车的同时，奥迪官方表示不会放弃使用“E-Tron”系列。

事实上，过往数十年，奥迪A4/A6/A8，在全球市场内如此深入人心。

可以想象，是一股怎样庞大的力量，才足以促使奥迪下定决心，将早已被市场认定的奥迪A4/A6/A8，生生从全球用户的认知中剥离开来，并重塑一个全新的产品概念。

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是时候回到奥迪中国的问题上来了。

2023年奥迪在中国市场共计交付超过新车72.9万辆，‌同比劲增13.5%，‌这一成绩超过了豪华汽车市场整体的增幅。‌在全球销量中，中国市场占比高达38.37%。

作为对比，2023年中国市场为奔驰的全球销量贡献了36.07%的份额，为宝马全球销量贡献了32.28%的份额。

值得一提的是，奥迪品牌2023年集团财务收益14.23亿欧元，中国市场高达9.15亿欧元，占据着集团财务收益的64.3%。

显然，BBA中，奥迪最依赖中国市场，无论是销量还是收益。

当然，这与奥迪在中国市场的投入度紧密关联，唯有奥迪，才划分出了南北奥迪的格局，即一汽奥迪与上汽奥迪。

2016年双11当天，上汽集团与德国奥迪在狼堡签署《在中国制造和销售奥迪品牌产品，销售奥迪品牌进口汽车，并提供相关移动服务的合作框架协议》，正式宣布双方就引进生产和销售达成一致共识。

建成“南奥迪”的工作正式启动了。

彼时德国奥迪的初衷“纯粹”而美好，既想获得上汽集团和上汽大众的营销渠道，又不想失去一汽奥迪成熟的品牌、产品、渠道运营，以及相对稳定的利益格局。

在此前提之下，德国奥迪认为，南北奥迪共存可以保证奥迪在整个中国市场的全面覆盖、整体性增长，通过销售渠道扩张实现新的增量。即我们通常认为的1+1 >2。同时，通过对南北奥迪的制衡，德国奥迪可以从中获得中国市场更多的主动权。

站在德国奥迪的立场看这一整套操作，简直无懈可击，堪称完美。

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然而，博弈从上汽集团与德国奥迪签署狼堡协议那一刻起，就已经开始了。

德国奥迪与一汽奥迪的博弈，一汽奥迪与上汽奥迪的博弈，各种利益交织在一起，一团乱麻般的存在。

首先一蹦三尺高，跳出了持反对意见的就是一汽奥迪奥迪的经销商，可以想象，这背后免不了一汽奥迪的“怂恿”。

愤怒的一汽奥迪的经销商们表示，凭空多出来一个跟自己血脉相连，长相相似的竞争对手，今后的日子注定将会难上加难。

如果德国奥迪与上汽继续一意孤行，那么将会提出巨额赔偿金的要求，并以拒绝提车销售来施加压力。

但是，德国奥迪怎会放弃组建上汽奥迪的事情呢？

要知道，彼时一汽奥迪中，奥迪仅占10%的股权，而新成立的上汽奥迪，奥迪将占到50%的股权。

于是，三方进入了长达4年的拉锯式谈判。

直到2020年12月，谈判终于有了结果。

奥迪、一汽、上汽三方共同官宣：未来，上汽奥迪产品将由现有的一汽奥迪投资人网络进行销售相关服务及售后服务。

这意味着上汽奥迪项目中最关键的问题得以解决，上汽奥迪即将加速落地。

2021年上海车展，‌上汽奥迪正式发布了奥迪A7L，‌这是上汽集团与德国奥迪正式合作后推出的第一款车。

上汽奥迪成立了，发新车了，三方博弈结束了吗？

根本没有！

事实上，“上汽奥迪产品将由现有的一汽奥迪投资人网络进行销售相关服务及售后服务”，这个权宜之计，已经埋下了祸根。

由此，上汽奥迪与一汽奥迪之间，既不是分庭抗礼的竞争局面，也不是分而治之，共荣共生的合作局面。

二者就像连体的婴儿，有独立的部分，有合二为一的部分，随着后续的成长，注定还要出大问题。

2023年奥迪在中国市场交付的72.9万辆新车中，一汽奥迪交付69.8万辆（含进口车），占比超95%。上汽奥迪那点交付量，几乎可以忽略了。

更重要的是，奥迪中国2023年9.15亿欧元的财务收益，是同比下滑20.6%之后的结果。

考虑到上汽奥迪处于亏损状态，所以意味着，奥迪中国市场的全部盈利来源于一汽奥迪。而且，如果没有上汽奥迪的存在，这个盈利只会增加不会减少。

对于这个结果，只有一汽奥迪是满意的。

奥迪中国不满意，花了钱在中国市场培育了两股势力，结果收益还减少了。

上汽奥迪不满意，巧妇难为无米之炊啊！看看给“我们”配置的都是些什么产品资源？

奥迪A7L，是把A7加长，破坏掉原版A7经典优美的流线溜背形体之后的一个不伦不类的A7L。论经典、实用，它比不过奥迪A6L。

论个性、运动，它早已失去了原版A7的灵魂。奥迪Q6和奥迪Q5 e-tron的问题都源于制造平台的错位。

奥迪Q6定位中大型SUV，却采用大众MQB 平台打造；同理，奥迪Q5 e-tron来自大众MEB平台。

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如果说上汽奥迪始建之初，闹意见的一方是一汽奥迪，那么现在，提出受到不公平待遇的当然是上汽奥迪。

问题从来都没有得到根本的解决。一汽奥迪占得先机，量产了包括A4/A6/Q5/Q3在内的所有走量车型，留给上汽奥迪的资源真的不多了。

答案很明显，除非有非常大的调整，而且奥迪中国愿意重新梳理资源，从而平衡南北奥迪的产品线，否则上汽奥迪很难再有建树。

为此，上汽奥迪其实已经在做着相应的准备工作。

去年7月，上汽集团官宣与奥迪公司签署谅解备忘录，双方将结合各自优势，加快上汽奥迪全新电动车型开发，满足中国客户对高端电动智能网联汽车的需求。

把官方说辞翻成大白话就是，上汽奥迪要借用上汽集团的纯电专属系列化平台“上汽星云”造奥迪纯电汽车。

似乎，上汽奥迪万事俱备，只等“东风”来。

如今，全新奥迪A5正式发布，对于上汽奥迪而言，突如一夜春风来。

奥迪全新的命名规则终于落地了，之前的游戏规则可以借此全盘打破，上汽奥迪已经看到了通向全盛时代的大门打开了。

然而，对于一奥迪而言，是否犹如平地一声雷？现在很难说。

但是，有一点可以肯定。如果不久的将来，上汽奥迪分配到了和一汽奥迪相当的产品资源，南北奥迪真正分庭抗礼的时代或许也就来了。

博弈的结果，就是利益的再分配。天之道损有余而补不足，奥迪之道是不是也这样？