奥迪A4升级换代，最终把车名都换掉了。

7月16日，全新奥迪A5正式发布，新车不仅替代了之前A4的江湖地位，由此还引发了连锁反应，按照奥迪的计划，A6也会被重新命名为A7，A8大概率也会被叫做A9。

而空出来的A4、A6、A8等偶数编号，则成为奥迪一个全新的电动车序列。

把车系重新洗牌，再加入电动化元素，就是奥迪的基本操作原则。

奥迪此举付出的代价是，将A4/A6/A8这些全球用户都耳熟能详的经典燃油车名，与它们对标的具象化的产品生生割裂，然后再用一款款需要用户了解、熟悉的电动汽车去重新诠释车名的意义。

当然，在奥迪看来，收获应该更大，特别是针对中国市场。

比如，在中国用户的传统认知里，车名序列号数字越大，车就越高档，无形当中为奥迪退出价格战做了一个不错的铺垫。

然而，更重要的是，在全球被公认为豪华品牌汽车群体中，奥迪是唯一一个在华设立双厂的存在，即一汽奥迪、上汽奥迪。在二者发展极为不均衡的前提下，将产品重新排序，其实也就意味着资源的重新分配。

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在全新奥迪A5正式发布不久，关于南北奥迪都将获得新车产销资格的消息，像是用手捧起的流沙，以不易察觉的速度从指缝中流出，迅速弥撒，亦真亦幻。

消息称，一汽和上汽都将有专属的奥迪A5版本，一汽奥迪A5版本的尺寸会更大。

作为一款三厢车，和当前发布的欧洲版本A5掀背结构不同，它与我们理解中的常规三厢车尾门打开方式更接近。

显然，一汽奥迪A5更倾向于“行政化”风格的轿车形象。

上汽奥迪A5则会采用无边框车门和掀背式尾门，在尺寸上也会更接近海外版本。

新车在“欧”味更浓郁的同时，也力求“运动化”风格的打造。当然，进行本土化的改动和调整这一环，上汽奥迪也不会缺失。

虽然上述消息截止目前尚未得到官方证实，但我们有理由相信它无限接近事实的真相。

因为这套操作像极了我们熟悉的南北大众双线下注的手法，它让我们想起了宝来和朗逸，迈腾和帕萨特，揽境和途昂……

可以预见，新A5如此，未来新A7，甚至新A9为何不可以如此？

众所周知，在此之前，是一汽奥迪占得先机。

量产了包括A4/A6/Q5/Q3等在内的所有走量的燃油版车型。

2023年奥迪在中国市场交付的72.9万辆新车中，一汽奥迪交付69.8万辆（含进口车），占比超95%。

对比销量，一汽奥迪也算是权利和义务相当。

然而，奥迪中国不愿意了。

奥迪中国在一汽奥迪仅占19%的股权，在上汽奥迪却高达50%。资源的不均衡造成收益的降低，违背了当初设立南北奥迪的初衷。

从这一刻开始，南北奥迪在奥迪中国的操纵之下，以均衡的态势将燃油车资源做出了再分配。

不仅仅是燃油车，还有纯电汽车资源。

去年7月，上汽集团官宣与奥迪公司签署谅解备忘录，双方将结合各自优势，加快上汽奥迪全新电动车型开发，满足中国客户对高端电动智能网联汽车的需求。

看样子，上汽奥迪要借用上汽集团的纯电专属系列化平台“上汽星云”造奥迪纯电汽车的传闻也不是空穴来风。

以纯电汽车之名，重新入市的新A4、新A6等轿车系列，加之以前SUV 为主的“E-Tron”系列，奥迪中国也会参照燃油车，在南北奥迪之间重新发牌。

资源重新分配的结果就是南北奥迪的彻底分化，包括此前“上汽奥迪产品将由现有的一汽奥迪投资人网络进行销售相关服务及售后服务”，这一条三方协议中规定的“铁律”也将被打破。

从此，南北奥迪由一家独大过渡到分庭抗礼模式。

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事实上，由奥迪A4换代更名新A5，引发南北奥迪产品资源重新发牌的这点事，到此也就掰扯得差不多了。

然而，与之关联的，一些不大不小的新闻事件又指向了另一种可能。

7月22日，小鹏汽车在港交所发布公告表示，公司与大众汽车集团签订电子电气架构技术战略合作联合开发协议。

根据协议，小鹏汽车与大众汽车集团在广州和合肥建立了联合开发项目组，第一个搭载双方联合开发的电子电气架构的车型预计将在约24个月内量产。

而在此之前，数百名大众工程师已经入驻小鹏汽车总部，以加强双方的合作，并推动合作项目尽快落地。

注意，与小鹏汽车合作的是“大众汽车集团”，即旗下包括了大众汽车、斯柯达汽车、奥迪汽车、保时捷汽车等品牌的大众汽车集团。

如果把上述事件与去年7月，上汽集团与奥迪中国签署谅解备忘录，加快上汽奥迪全新电动车型开发的事情叠加，至少可以说明两个问题。

一是，奥迪在电动车领域的资源远不如燃油车领域来得丰富、扎实，奥迪也需要用品牌、资本换技术。

二是，在奥迪看来，上汽集团纯电汽车制造技术储备比另一和合作伙伴一汽集团更值得信任。

事情其实还没有结束。

日前，奥迪公司宣布将在未来几年内扩展和升级其混合动力产品线，以应对从内燃机汽车向电动汽车过渡的延长阶段。

奥迪CEO诺特·多尔纳表示，公司的战略为未来十年做好了准备，预测未来十年将是燃油车向电动汽车过渡的延长阶段，并承认，插电式混动车型的重要性比最初预期的更高。

没错，奥迪的新能源战略发生些许改变，奥迪要在未来10年内，高度重视插混技术路线的发展。

奥迪的战略眼光或许没问题，但奥迪的插电式混合技术储备恐怕支撑不了自己的战略实施。

“欧洲无插混”，这是全球汽车圈的共识。

欧洲车企的混动目前以P0和P2架构为主流。48V轻混系统，就是典型的P0架构；而大众、宝马的插电混动系统，都是P2架构的经典代表。

P2架构的缺点非常明显，它无法实现串联驱动，是所有混动构型中唯一仍然需要变速箱的存在，不可避免的增加了能量损耗。

因此它的馈电油耗和行驶平顺性，都表现一般， “有电一条龙，没电一条虫”说的就是P2架构混动。

所以，无论是P0还是P2架构，与中国市场风生水起的本土插混技术品牌比起来，都是落后整整一个代际的产物。

奥迪如果起意在中国插混车高端市场分一杯羹，并以此扩充全球竞争优势，那么它对中国市场的技术依靠可能比纯电汽车领域更甚。

好巧不巧，5月10日，以“超级融合才是超级混动”为主题的DMH技术品牌大会在上海举行，上汽荣威正式发布了“DMH超级混动技术”技术品牌。

彼时，上汽集团乘用车公司副总经理，上汽集团创新研究开发总院常务副院长、技术中心常务副主任芦勇表示，DMH超级混动技术具有模块化、集成化、专属化三大技术特点。

该系统按照模块化设计、系列化构型，通过一套系统匹配PHEV/EREV/HEV等不同混动路线，可覆盖全球不同用户的驾驶需求及油耗法规。

也就说，在奥迪中国看来，上汽集团无论是纯电还是插混，两个技术赛道都具备了可以一战的实力。这一切对奥迪中国而言，求之不得。

新造车时代，上汽集团似乎有了比一汽集团更大的，奥迪中国所亟需的合作价值。

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所以，如果说资源重新分配的结果注定南北奥迪彻底分化，那么这个分化的过程大概率将要呈现出“三十年河东三十年河西”的态势。

上汽奥迪将获得奥迪中国更多的青睐，由此，无论来自资源的倾斜，还是情绪偏好，上汽奥迪都将是获利一方。

然而，过去几年国内插混汽车市场一番血与火的淬炼，我们尚能基本看清，对于奥迪中国的高端新能源技术梦，一汽集团支撑不了，上汽集团支撑不好。

有些固有的观念在国内市场已经形成，比如比亚迪DM-i的“省”，长城Hi4-T的“劲”，吉利雷神电混的“均衡”等等，让后来者其实很难再加入牌局。

如此，奥迪难道还有转投“增程”的可能性？

要知道，当年时任大众集团中国区CEO、大众汽车品牌中国CEO冯思翰认为，增程式电动车是最糟糕的方案。