撰文 / 刘宝华
编辑 / 黄大路
设计 / 琚 佳
2015年的你在做什么？
对汽车业来说，2015年已经遥远得仿佛上个纪元。
那年比亚迪新能源车销量超过6.1万辆，超越日产成为全球新能源汽车销量冠军，占全球新能源汽车份额超过10%。
那年4月9日，吉利推出了其3.0时代首款产品“最美中国车”博瑞，广受好评，后来鉴于合规改成了“大美中国车”。这个时间点、这款产品是吉利迈上高速发展轨迹、后来实现自主品牌销量五连冠的拐点。
离推出更畅销的爆款产品博越还有一年时间，博越总工程师胡铮楠在上市倒计时中忙于雕琢改变他命运的作品。不知道他有没有关注到年初有个唱《Are You OK》的人在网上火了，6年后，他被这个人挖走，传闻身价10亿元。
6月，李想卸任汽车之家总裁，次月创办车和家，后更名为理想汽车。8年后，理想汽车营收是汽车之家的17倍。
前一年的4月，李想和其他14名车主从马斯克手中接过钥匙，成为特斯拉中国第一批车主。半年后，特斯拉推出HW1.0，开始在当时的两款车上安装第一代Autopilot。
还有一年，全球首款互联网汽车荣威RX5将量产上市。
众泰是当时最风光的车企之一，2015年销量22万辆，同比增长30%。众泰的成功验证了一条造车的捷径。
这就是2015年的汽车业。这年5月，2015第七届中国汽车蓝皮书论坛用同名主题方式提出一个概念——“汽车四化”。
概念一经提出受到全行业认可与共鸣，它用一个词高度概括了汽车行业在百年一遇的大变革中要面对的几个最重要的变化趋势，新汽车最重要的突破方向，有技术的，也有商业模式的。从那时直到现在，“汽车四化”仍然是总结汽车业变革趋势的首选词汇，被高频引用。
需要稍加说明的是，2015年由蓝皮书论坛提出的“汽车四化”指的是电动化、智能化、电商化、共享化，涵盖更广阔的产业链环节。之后几年随着电商化表现弱势，行业公认的“汽车四化”逐渐变为电动化、智能化、网联化、共享化。
9年后，汽车行业和汽车四化都已不可同日而语。电动化方面，2024年上半年，中国市场新能源乘用车零售411.1万辆，同比增长33.1%，占据41.8%的市场份额。此消彼长，常规燃油车零售573万辆，同比下降13%。电动化可以说是变化最为显著的分支。
智能化没有如此直观的数据，但引发的震动更大。特斯拉FSD即将入华，百度萝卜快跑在武汉的示范运营已经引发网约车司机担忧，厂商自动驾驶技术路线集体转向端到端，智能驾驶再向前一大步。
我们找到几位参与过2015年蓝皮书论坛的行业嘉宾，请他们分享跨越9年时间对汽车四化的感悟和思考，以及汽车四化接下来会如何发展。
在他们看来，四化各有宿命，其中一些化才刚刚开始，汽车有可能成为我们在人工智能时代最具发展空间的产品。
从产品&技术到商业模式&组织架构的变革
蔚来汽车执行副总裁沈峰2015年时任沃尔沃中国区研发副总裁，那届蓝皮书论坛要上台演讲时，他在从座位到讲台的路上临时脱掉了西装领带，穿衬衣完成了演讲。
这个细节被汽车商业评论总编辑贾可写进了次月杂志的卷首语。
仿佛是个隐喻，2年半后，沈峰跳槽去了蔚来，从西装革履的跨国公司到了不穿西装的创业公司。从汽车四化角度来说，沈峰躬身入局，冲到了电动化、智能化最前沿阵地。
“我一直认为蓝皮书论坛的敏感度是很强的，每一年的主题都很有水平，紧扣时代的脉搏。2015年时提出‘四化’，有很前沿的思考才会有这么前瞻性的判断。那时候大家都还懵懵懂懂，还没那么清晰，蓝皮书论坛那么早就提‘四化’，是非常前瞻、非常前沿的。”沈峰评价。
就在那一年，沈峰亲身经历了汽车四化人才争夺战。蔚来在3月邀请过沈峰加盟，后者没有接受。沈峰当时在沃尔沃也正要被委以电动化重任——沃尔沃正在酝酿Polestar极星品牌独立，作为沃尔沃在电动车领域的先遣队和试验田，主战场就是中国。2016年，沈峰被任命为Polestar全球CTO、中国区CEO。
沈峰愿意接受挑战源于他对电动车的认同，这个传统技术出身的汽车人，与电动车有不解之缘。
“全中国第一个电动车的示范运行其实就是我牵头跟嘉定汽车城一起做的。2011年我们拿了四五十台沃尔沃C30电动车，汽车城在嘉定汽车博物馆边上做了一个电动车示范运行区，是第一次电动车在路上有点小规模跑的。当时我建议把C30拿到中国生产，瑞典人没行动，错过了一个先机。”沈峰说。
他记得从2010开始的那几年，媒体一旦讲到电动车经常会放一张沃尔沃C30电动车的照片。有一年他被一家报纸评为“新能源年度人物”，奖品是一个陶瓷C30车模，至今还放在他办公室。
到2017年中，蔚来再次力邀沈峰。这次沈峰动心了，从公开报道和行业朋友的描述来看，蔚来是一个革命者，一个新时代的开创者和弄潮儿。沈峰参与过吉利收购沃尔沃，如果还能参与蔚来，他认为亲身经历了两场对汽车行业有重大意义的事件，不是每个人都有这样的机会。
沈峰2017年圣诞节入职蔚来，12月15日蔚来在北京五棵松第一次举办NIO Day，沈峰还没有官宣无法亲临现场，在家里看直播，“我参加过无数次的新产品发布会，一般的发布会大概参加人数500人左右，超过500都是特别大的，请来的人主要是媒体、政府人员。NIO这一次把500人左右的发布会变成了上万人，把参会的变成了潜在用户，这是很大的改变。有人问我是看见才相信还是相信才看见，我回答：因为相信，所以去努力让别人看见。”
转眼间“汽车四化”提出已9年，沈峰从一家跨国传统车企到新兴智能电动车企近7年，深度参与、深切感受了汽车四化突飞猛进的变化。
他感叹，“当初提出‘四化’很有前瞻性，到明年正好10年，看这10年，事实上整个行业就是在往‘四化’方向，从懵懵懂懂提出这个概念到现在一步一步落地，走到今天这个进步是巨大的。”
以智能化为例，今天汽车的智能程度跟9年前云壤之别，软件定义汽车越来越落地，汽车公司软件开发人员越来越多，“以前我做CTO时，软件人员一般都不超过10%，现在走在前面的头部企业软件开发人员超过50%以上，这是跟那个时候的差别真的非常大。”
“汽车四化”不仅是汽车产品和技术的变革，从产品、技术端向上影响到了商业模式甚至组织架构。
“蔚来组织架构跟原来的传统汽车公司有很大不一样，研发端也不一样。我是CTO，原来我所管理研发CTO的组织架构跟今天NIO的研发组织架构完全是两码事，这两种事情的背后是我对商业底层逻辑思考的不一样。这完全是另外一种思考，怎么来服务好用户，怎么做真正的用户企业，这是不一样的。”
还是“初级版”
车联天下董事长杨泓泽2015年参加的是电商化圆桌讨论，因为当时他还有一家做后市场电商的公司麦轮胎。
2019年，车联天下经历过一次重大转型，大幅度削减传统分布式导航、仪表等业务，放弃了已在市场上颇有占有率的传统产品，全力以赴专攻智能座舱域控制器的软硬件和云端服务。杨泓泽在不同阶段分别是电商化、智能化、网联化的深度参与者和推动者。
他认为，“汽车四化”是这十几年中国汽车发展模式的最概括的概念。四化论，对于凝聚行业共识，发挥了关键作用。四化内容或有不同，但是主要方向的明确，让政府、企业、媒体、资本甚至消费者，都接受了汽车产业发展的方向和关键路径。十年的持续投入，高速发展，带来了今天的产业结果。
杨泓泽看事情自带冷静的批判性，对“汽车四化”也是如此，他认为这个模式也带来了路径依赖、路径固化的问题，“大家喜欢大一统、喜欢步调一致，不喜欢多样性，加之政策、资本、互联网思维的多重加持，造成行业今天的现状。事情的发展有内因有外因，汽车业现状就是这么综合作用的结果。很难简单用好和坏来评价。也许是七分好三分问题吧。”
对蓝皮书论坛，他给予高度肯定：“作为一家非官方媒体，蓝皮书论坛做了这件事的推手，做了官方媒体该做的事，是值得骄傲的。我也看到，蓝皮书论坛意识到了这些问题、也在做一个理性媒体该做的事情。”
杨泓泽把汽车四化又进行了一次归类，除了电动化，其他都是与互联网、移动互联高度相关的。2015年的社会热词之一是“互联网+”，他一直明确反对，认为应该是“+互联网”，互联网是工具，是被利用者，宾主不能倒置。
具体到每一化，电动化是他认为表现最突出、技术路线最明确的，仍有几大问题待解，“我们能判定今天的新能源车的技术路线和状态就是新能源的最终结局吗？新能源的终局到底是什么？纯电、混动、插混、增程、氢燃料、固态电池，是不是确认这个结构了，还有人提出三分天下，油三分、电三分、混三分，我认为还不能得出终局。”
关于智能化，他认为实质只是汽车联网，“到今天为止，我们所有对智能化的理解都是移动互联化。可以把智能化和网联化放在一起，因为本身网联只是一个技术手段，一个技术应用，就是汽车联网，现在汽车联网已经变成非常标准的产品了。汽车的智能化解决了吗？我认为没有解决，因为我们只是把移动互联的技术和产品放在了汽车上，准确讲我们不是汽车智能化，是汽车的移动网联化。”
AI的出现让汽车智能化有了实质性的前途、方向和目标，也让智能化刚刚开始，连上半场都算不上。
这些真正的智能化包括大模型上车，Transformer端到端的技术解决自动驾驶问题，以及实现自动驾驶以后的车对外界环境的感知、车和人的交互、车和车的交互、车和路的交互、车和后台的交互。从这个角度来讲，网联化也只是刚刚开始，也只是走了一小步，与智能化一样，都是“初级版”。
另外一些化，他认为是被过度互联网化给害了。
比如共享化。“ofo、摩拜、美团单车没有成功，拼车现在也很少了，都是过度的资本驱动、过度的互联网思维、赢者通吃、干掉别人只剩自己这种方式，导致汽车的共享化夭折了。”
电商化也类似，杨泓泽说：“电商化最大的问题也是过度的互联网化，太想一上来就把汽车变成一个3C产品，标准化地把汽车像3C产品一样用电商来解决，忽略了汽车本身大宗消费的特征、长期消费的特征、高价值产品的特征，以及产品本身的差异化。它又不能像3C电商那样用两天不会用就退回来，汽车怎么退？”
这就是“互联网+”的问题，也是杨泓泽一直坚持“+互联网”的原因。
人工智能时代孤军？
“当年提出汽车四化，在业内还是比较震动的，那时候提出这个概念是非常有前瞻性的。”参加了包括2015年在内多届蓝皮书论坛的某智能化供应链企业董事长王程（化名）说。
前瞻性在于当时的汽车市场格局非常稳固——豪华品牌和合资品牌每年保持非常高的增长，即使是二流合资品牌、现在已经退出中国市场的合资品牌在当时也有还不错的一席之地，还没有太多厂商意识到即将到来的剧烈变化。
“到了2017年，你会明显感觉到整车厂尤其是自主品牌整车厂对汽车四化的重视程度非常高了，先后成立智能化的研发单位，像亿咖通这样的。同时对互联网比较恐惧，尤其是移动互联网，奇瑞、长城、长安这些公司纷纷建立了自己的智能化板块。”
互联网大厂的嗅觉更灵敏一些，百度从2013年开始布局无人车，阿里、腾讯都从2015年启动车联网业务。
2019年特斯拉在中国建厂，“当时行业有些恐慌，特斯拉是全独资，它的成本控制当时很多整车厂都做过分析，是干不过它的，有的厂商认为会对国内新能源汽车产生毁灭性打击。但恰恰相反，我认为特斯拉当时是带动了新能源汽车的发展。”
2020年到2023年这四年发生了非常大的变化，二三流的合资品牌直接离开了中国市场，大的自主品牌尤其是对新能源准备充分的、产品力强的，开始一骑绝尘。
王程认为这个发展历程中，真正快速转型做智能化的公司其实并没有在竞争力上显得很优秀，不管是上汽做零售、阿里斑马还是长城做仙豆、长安做梧桐，甚至包括吉利，他们整体来讲其实还是比较吃力的，华为成了唯一可以在自动驾驶上PK特斯拉国内企业，而且华为的品牌、技术、产品质量、渠道是可以影响用户心智的，而自动驾驶成为影响用户心智的要素也就是这两三年的事。
“因为一些限制，汽车有可能会是我们在移动终端上唯一可以追上人工智能时代的产品，因为空间大，可以多放芯片。”王程说。
对智能电动车来说，不知道是这是幸运还是不幸。