最新发布的享界S9 Max和Ultra两款车型定价还是挺会玩的，起售价分别为39.98玩和44.98万。很明显，这其实就是奔着奔驰E级、宝马5系、奥迪A6L去的。

整场发布会中，关于享界S9的部分，重点落在了空间和舒适性上，而关于ADS 3.0智能驾驶的信息，是放在了结尾的一小部分。关于智能化的内容，占比不大；大概也知道这种对标豪华车的产品，用户更看重什么，所以用了较长的篇幅来讲关于车内空间、悬挂系统还有后排舒适性。

面对这些传统豪华车，享界S9到底在舒适性上，有哪些优势？

底盘结构，给空间让路了？

整台车的重点，抛开智能化的ADS 3.0不聊的话，那么舒适性这个大的板块，绝对是享界S9身上最值得看的。首先，在舱内有效空间上，享界S9就做出了比奔驰S450L还要好的成绩，前者的有效空间为3460mm，而后者的有效空间是3148mm（宝马735Li是3107mm）。

基本上算是有了同级最好的有效空间表现，那么，又能带来什么优势？

先说一个事，在纯电化之后没有了发动机（无论横置、纵置）没有了变速箱这些硬件上车，纯电D级车在和燃油车对比的时候，空间更大是应该的。更大的车内空间，其实就是带来了更大的功能延展性，比如后排的零重力座椅。

如果没有大空间，确实用不了零重力座椅。

一句概括，要实现零重力座椅的上车，座椅轨道必须要有更长的调节行程，做个参考部分车型的零重力座椅的轨道长度大概在300mm左右。后排座椅有了更多的调节空间，这其实是和乘坐体验的舒适度成正比的，角度越大意味着舒适度也就越好（当然，也会与填充度有一定关系）。

零重力座椅简单聊聊就好了，算是一个不错的卖点，老板们会喜欢；剩下的，是这台车的底盘技术，也就是途灵底盘。注意一个点，享界S9的途灵底盘，是D级车专用，支持前后减弹一体+CDC+空悬技术。

为什么要额外的提一句这是D级车专用平台的途灵底盘，别忘了之前在智界S7上也用着一套途灵底盘。但，细看的话，两者是有不一样的地方的。D级车专用的话，目前看来，应该只是用了弹减一体的前后悬挂设计，这点和智界S7上的后悬挂有点不一样；其次，就是为了适应大车身、重量在材料上应该会做相应的调整，但最大的改变还是结构上的变化。

这种设计的好处，就是让前后悬挂的结构更紧凑，簧减一体设计就是把弹簧和减震器整合到一个单元中，减少了连接结构和安装空间。意思就是集成度更高，最明显的提升就是车内的空间表现；体现在享界S9上，就是3460mm的有效空间。其实就是用减震结构换来了空间上的优势。

不过这种设计，并没在奔驰、宝马的D级车上使用过，或许它们对底盘的需求可能更倾向于使用自己熟悉和经过长期验证的技术方案。

专属途灵，怎么提升舒适度？

在有了D级专属的途灵底盘后，配上空气悬挂+CDC之后，理论上需要让它实现什么效果呢，大概就是过坎不颠簸、上下坡不抖、高速颠簸路做到几乎无感、过弯基本没有侧倾的效果。但其实在前后悬挂用了簧减一体后，以上这些体验要做出来相对难度较大。

结合途灵底盘之后，其实对悬挂的结构没有那么硬性的需求，不用把弹簧和减震必须做分体结构。华为的xMotion系统可以对驱动、制动、转向还有悬挂这些模块做中央协同控制，也就是说不依靠结构设计来实现让悬挂针对不同路况下做出变化，而是更依赖算法。

协控器件数是传统底盘的三倍，大概包括在了27个传感器配件；可能还包括但不限于轮速传感器、加速度传感器、陀螺仪、悬架位移传感器等。这些传感器的目的，是可以对车辆的驱动、制动、转向、悬架进行中央协同控制。这种高度集成的控制系统可以更快地响应路况变化，提供更为流畅和舒适的驾驶体验。而奔驰和宝马的D级车，的底盘控制系统，可能在协同控制方面没有享界S9那么好。

一个关注点，纵向空间的控制会被优化吗？

关于对纵向空间的思考，还是上次问界M9地库事故的一点延伸。这次在享界S9上，应该不会出现类似的情况。首先，在车身重量减少了300kg左右的前提下，其实是对制动和四轮阻尼以及扭矩控制的一部分压力释放。

再转到结构上来看，簧减一体的结构下，减少了悬挂系统中部件的数量和复杂性，让整个系统的响应速度更快。所以，在下坡过程中，这种快速响应能够让车身更好的应对路面变化，能更及时的调整车身姿态。

这么来看的话，其实用簧减一体的设计，不仅仅是为了释放更多的车内空间，也能顺便给车身控制做优化。

奔驰宝马，说超就能超了？

光靠途灵底盘和CDC+空悬的组合，如果说确保车辆在乘员舱内的舒适度的话，这台车其实是已经做到了更大的空间表现，之后在大空间的前提下，带来了更宽敞的前排空间和更舒适的二排座椅。

其实在舒适堵上堆料堆的挺多的，但，要说驾驶质感，真能比奔驰、宝马做的更好么？这台车真的会好开吗，是接下来的一个关注点。

从几个数据来参考，享界S9的最大功率230kW和390kW；奔驰E级最大功率150kW和190kW；宝马5系最大功率140kW和190kW。车身高度，享界S9是同级最低的1486mm，比奔驰E级低了7mm。

这两个点，给享界S9带来的优势是加速性能更好动力储备更足，同时还有更低的车辆重心（都是电动化带来的特性）。理论上是更好开的，但这种好开，不属于那种激进的驾驶风格，而是更偏顺畅的驾驶质感。

一个客观的评价，就是它会照顾更多的舒适度层面的表现，让这台车开起来会更顺一些，比奔驰、宝马的表现都好；但，想要去满足一些激烈驾驶的体验的话，可能的确没有奔驰、宝马同级别的车做的更好。

相对来说享界S9，在驾驶质感这块也不用做的特别全面，即便是40万元级别的车，可能车主们也会请个司机来开。不然，前后都用了簧减一体的设计换来的车内空间才装上的二排零重力座椅，不就白忙活了吗？