2024《财富》500强车企榜单丰田退居第二，是丰田的TNGA不能打了吗？
前不久公布的2024《财富》世界500强榜单，大众荣登车企营收榜单第一，丰田位居第二。丰田之前凭借TPS精益化生产模式连续多年夺得汽车生产制造第一的桂冠。
可是近几年来，随着越来越多的车型使用上丰田最新的TNGA架构，第一宝座却被大众斩获。所以，丰田的TNGA架构究竟是什么，丰田退居榜单第二和TNGA架构真的有关吗？
先说结果，丰田总营收虽然输给了大众，但是丰田凭借着全新的TNGA架构，在利润率和车辆品质方面遥遥领先大众。所以从某种程度来说，丰田是最会赚钱的汽车公司，而它的赚钱利器正是TNGA架构，也正是TNGA改变了丰田。
TNGA全新生产体系
不同于大众集团的PQ、MQB、MLB等模块化平台，丰田TNGA架构更像是在模块化的基础上扩展出来的一种全新生产体系，涵盖了汽车研发到生产制造的全过程，相比于传统的整车平台是革命性的改变。
在TNGA推出之前，丰田一直沿用的是20世纪50年代引入的CE制度，即工程师制度，每种新车型的开发需要多个不同的部门以及工程师参与，将一个车的底盘，发动机，内饰等部分分包给这些部门。因此，当这些部分需要对接时就会耗费大量的精力来进行沟通和协调。
这种制度在早期为丰田带来了巨大优势，而随着丰田销量和产品线的增多，品类繁多的产品部门类型开始成为丰田的累赘，部门之间的协调成为新车研发制造的大问题，因此丰田需要一套全新的生产研发制度，因此TNGA诞生。
相比于之前的CE制度，TNGA将丰田旗下繁多的独立部门收拢合并，由100+的不同平台以及变体减少到目前TNGA-B、C、F、K、L以及最新的e-TNGA六大主要平台。800多种发动机变体减少到目前的9种发动机的17种变体版本。
在全新的生产体系之下，设计部门、研发部门、生产部门、市场部门等全产业链可以实现无缝对接。
这样一来极大地缩短了现有车辆的改进周期和新车型的研发周期，并且可以大幅度减少研发费用和管理费用。如此一来经费的降低可以直接反映在新车售价的降低和品质的提升。
TNGA摆脱平台限制
当然，TNGA架构不仅仅是单纯的全新生产体系，TNGA架构还摆脱了传统平台的束缚。
传统平台的车型跨度往往受到轴距范围，驱动形式、车身结构、车型定位等许多方面的限制，比如大众的MQB和MLB平台，因为发动机布局以及车型定位的区别，二者的大部分零部件并不能实现共享。
TNGA架构则对车辆的轴距以及车型等都没有限制，并且充分考虑了零件的通用性，下至卡罗拉，上至雷克萨斯LS，同平台车型可以实现高达80%的零件通用率，产品开发效率提升20%以上。
不仅如此，如此高的通用率还可以实现TNGA架构下的多款车型共同使用同一生产线生产，打破了平台化生产线的固有模式，生产成本减少20%以上。
TNGA打破传统印象
丰田CEO丰田章男一直喜欢将自己称为“Morizo”（作为赛车手时的昵称），经常自己亲自下赛道来测试自家的新车型。对赛车运动的热爱致使丰田章男决心改变以往丰田动力弱，不运动的固有印象，将重点转移至驾驶乐趣和运动性的营造之上。而TNGA架构正是这条道路上的关键一步。
在TNGA架构的加持之下，没有了传统平台的限制，新车外观设计会更加个性化和运动化，抛弃以往丰田的中庸设计。
外观之外，丰田还为TNGA开发了一系列新的动力总成。包括全新的Dynamic Force 2.0升四缸发动机，不仅燃油效率提高了25%，功率输出还增加了15%，在保证动力输出的同时还兼顾了优秀的能耗表现。
TNGA追求运动化的另一法宝便是底盘的重新设计。号称同级别最低的重心，以及前麦弗逊后双叉臂悬架的加持。过弯时的侧倾大幅减少，极大地提高了车身稳定性。
TNGA架构通过激光螺旋焊接技术使得车身结构的刚性也得到了显著提高，提升幅度高达30%至65%。
例如GR雅力士就采用TNGA混合架构，前端使用TNGA-B，后端则使用TNGA-C，上市之后便风靡全球，受到了多少热爱驾驶的车迷的热烈追捧，这也足以验证TNGA架构在运动化方面的成功。
写在最后
短暂的落寞并不意味着长久的衰败，丰田曾凭借着精益化生产一举成为世界第一的汽车制造商。而TNGA架构的推出是丰田由上至下的改革，不仅打破了丰田曾经生产体系的枷锁，也打破了许多汽车行业发展的壁垒。
可以预见的是，凭借着TNGA架构进一步扩展和完善，丰田重新夺回世界第一车企的头衔并不困难。