汽势Auto-First｜张嘉文
两年前，中国台湾艺人林志颖的一则车祸新闻登上了各大热搜栏。
据官方报道，车祸原因为林志颖未注意车前状况，直接撞向汽车与非机动车的“匝道隔离带”，猛烈撞击后他所驾驶的新能源车辆发生起火。一时间，纯电动车的底盘坚固程度及电池热失控等问题，成为了社交网络上纷纷热议的风口话题。
“匝道隔离带”通常位于高速公路或快速路的分叉口，是一个画着白线的三角区域，类似于斑马线。其主要功能是提醒过往司机在进出高速公路主线时应及时减速，并根据需要选择自己的车道行驶。有报道指出，纯电动汽车在“主动碰撞”后起火的案例已经出现多起，而上述提到的匝道隔离带事故中，底盘刮蹭+碰撞后的结构损伤，又是引发电池热失控的主要诱因。
无论对于任何汽车厂商，想要完全复现相同的安全事故都十分困难，但实际用车场景中的碰撞表现，又往往更容易证明其自身安全实力，为了让消费者更直观了解电池安全防护性能，前不久，一汽-大众ID.7 VIZZION在权威安全机构的见证下，于实验室内模拟了一次拖底+柱碰连环碰撞的严苛测试。
先说结论，ID.7 VIZZION以65km/h的时速，先是底盘经过拖底刮擦，后又径直猛烈碰撞刚性柱结构，也就是分流岛上的防撞桶，要知道整个过程车辆行驶的动能已经远超团标4.69倍，最终碰撞后ID.7 VIZZION不负众望，车辆乘员舱与电池组均经过了严苛考验。
从另一方面也能看出，ID.家族的产品均为全球车型，无论是ID.7、ID.6或是ID.4，均通过了中国、欧洲、北美等主流市场的顶级安全测试，其中就有我们熟知的中保研、E-NCAP等权威机构，ID.家族多款车型在碰撞成绩上均斩获佳绩。
这背后蕴含的不仅仅是财力与物力的投入，更代表了安全是ID.家族发展路径上的基石，同样也是企业履行社会责任的高价值体现。
实际上，电池安全并不能单看一个维度，而是需要一整套系统性的研发，只有当大家各司其职配合起来，才能在碰撞事故中环环相扣，进而降低对车内人员与电池包的损伤，所以大众的工程师是如何“排兵布阵”的呢？
此次测试项目主要对车辆有四项考验，”车身结构性能”主要考察发生碰撞时对车身施加很大外力时，车身不容易被损坏的能力，是否有发生结构开裂、断裂、塑变及压溃等，使车身丧失使用功能。
首先，得益于ID.7的整体车身采用了720度全方位防护，其中白车身的热成型钢占比达到32%，正面两侧保险杠骨架使用了两组超长吸能盒，可以更好地减缓正面撞击后受到的冲击力。
而对于纯电动汽车来说，电池代表着车辆的“心脏”部位，因此电池的底部防护显得尤为重要，所以汽车本身的安全强度，则成为电池组的第一道防线。
据资料显示，大众的车辆工程师在打造ID.7安全标准之初，就按照最新的 C-NCAP 2021 五星及“中保研”C-IASI Good标准进行试验研发，尽可能为乘员构筑更加安全的座舱环境。
值得一提的是，在前柱碰测试中，大众并没有使用行业大多数采取的50km/h碰撞测试，而是将这一标准提高，采用了65km/h时速进行全刚性墙试验，无疑对于车辆刚性及防护性提出更大考验。
此外，行业普遍采用的100%、40%面积碰撞较为普遍，碰撞能量分布相对均匀，而大众采用的小截面立柱碰撞更符合“匝道隔离带事故”场景，也更能验证车辆前部结构的吸能能力。
至于乘员舱的完整性以及乘员约束系统的有效性，同样是车辆被动安全的重要组成部分。
可以看出，发生猛烈撞击后，ID.7的座椅能够有效支撑乘员的身体，防止其过度移动。安全带收紧和安全气囊两个子系统迅速启动工作，它们通过限制乘员身体的移动和提供缓冲作用，来减轻乘员在碰撞过程中受到的伤害。
相比正面和后面，车辆的侧面结构较为简单，缓冲和吸能的空间有限。因此，侧面撞击时产生的变形和冲击更容易直接传递到车内乘员和关键部件，也最有可能对电池包造成挤压或变形。
为此，大众创新开发了一套“三明治”门槛结构，也是此次碰撞测试中的“抗压小能手”，整套防护系统包括热成型钢外门槛、蜂窝铝防撞梁、热成型钢内门槛等，共同组成的蜂窝铝断面宽度超过150mm。
当侧面碰撞发生时，不规则的蜂窝状舱室发生由外至内逐级溃缩，再加上里外双层高强度热成型钢的加持，对电池包形成4重碰撞保护，给足了碰撞时门槛的溃缩空间。
假如冲击力继续向内延伸，ID.7的电池包外还有第二道防线，那就是“铠甲式”电池壳体的多层保护，边框采用的是高强度铝合金材质，内部空腔结构可以通过局部变形进行吸能。
同时，白车身还采用了两根业内首屈一指的超高强度热成型钢座椅横梁，强度高达2,000MPa，相当于每平方厘米可以承受一台中型卡车的压力。
若从电池包内部找寻答案，可以发现整个电池模组，都被12根铝铸造横梁组成的高强铝合金框架层层包裹，就像巧克力块一样组成阵型，好处便是即使单模组受损，也尽可能不影响其他模组，进而降低热失控的扩散率。
最后，在电池包下壳体部分大众也下足了功夫，同样采用高强度铝合金材质，并且预留了部分空腔作为碰撞缓冲区，就是为了防止当发生拖底情况时，底盘大变形变形从而侵入电池组导致危险。
由此也能看出，大众的工程师宁可牺牲一定电池能量密度，也要给电池包打造一套模块化防护网，始终把乘员和车辆安全放在首要位置。
除了加强车身结构的强度外，ID.7在内部电池包本身的防护上也下足了功夫。
首先，电池包自带一套主动冷却系统，不同于一些友商水冷回路布置在电池包内的设定，ID.的水冷回路则与外壳系统进行了集成，并且使用S型设计配置专用的导热胶融合。
这样做的好处是即使在极端情况下，也能避免冷却液泄露造成电池包内部绝缘失效，而当系统检测到内部有异常热能量时，可以更顺利将这部分热量排出到外部。
此外，ID.还用了很多其他降温手段来控制温度，例如电池包上的全钢上盖，可以确保基材在1200°C高温下持续30分钟不融化。同时，航天服内常用的气凝胶隔热垫装置的加入，也进一步降低了导热系数与阻燃效果。
有了一系列安全硬件加持后，软件同样是不可或缺的控制大脑，ID.7所使用的BMS电池管理系统并没有交给第三方生产，而是均由大众自主开发管理，当系统检测到车辆发生碰撞，需要及时切断高压电时，ID.7搭载的“主动切断保险丝”，可以在2毫秒内快速响应，在0.8秒下降到43V，高于5s-60s内降到60V安全电压范围内的国标标准。
为了尽可能避免热量堆积在电池包内部，从碰撞的电池包侧面可以发现有一处黑色圆盖，这便是每个电芯都会配备的独立泄压装置，它可以快速将电芯喷发的高温气体通过防爆阀排出电池包，避免因单个单芯失控对相邻电芯、模组及其它部件的高温冲击。
实际上，在此次拖底+柱碰连环碰撞试验前，大众就已经做过大量工作来验证安全品质，例如模拟满载坏路行驶，连续性刮底球击和下落球击测试、电池包抗冲击能力测试、火烧及耐腐蚀性测试等等，其中多项测试结果都远超国标要求，甚至一些国标未要求的严苛科目，大众也主动进行了测试验证，只为了打造更加安全、安心的电池使用环境。
一番分析下来不难发现，来到2024年这个节点，纯电动车的安全性已经成为开卷考试，让人欣慰的是在看得见与看不见的地方，大众安全工程师都为ID.7构筑了多道安全防线，尤其在复现“匝道隔离带事故”时，车辆对乘员舱及电池包的保护让人刮目相看，对于注重安全、操控、品质的用户来说，ID.家族的确是不二之选。同时从另一方面也能看出，在人与车的安全构筑方面，传统合资品牌对消费者负责的态度，仍是很多企业需要学习的榜样。