预热大半年的腾势Z9 GT，还有7天就要开始预售。

7天后预售的腾势Z9 GT，车辆的产品信息基本已经早就公布出来，例如2.0T的插混动力、易三方四驱、空气悬挂、15°大角度的后轮转向等。其中的看点，有一点其实讲的还不够明朗，就是这套2.0T的插混动力系统。

在目前比亚迪车型都在陆续换装第五代DM技术的1.5L插混动力系统的时候，这台2.0T动力的插混系统，是否会是第五代DM技术的发动机。这一点值得我们去认真思考，如果是第五代DM技术的发动机的话，那么，这套动力系统不光动力表现会更强，同时油耗的优化能力也会更好（参考1.5L动力系统）。

在配置层面，这台腾势Z9 GT的完成度，也表现不错，对得起豪华车型的定位，像电吸门、车载冰箱、零重力座椅以及大屏幕这些都有。在用上2.0T的插混动力之后，这台车具备了怎样的产品特点？然后，结合定位和配置来看，又会处于什么价位？

动力操控，会很出色？

关于这台2.0T的发动机，现在外界的信息相对来说还是比较少的，只知道2.0L的排量，还有最大152kW的输出功率，其他的暂时还没有公布更多信息。但这台发动机，大概率是有新的技术应用，例如第五代DM技术，又或者这是一台新的水平对置的2.0L排量发动机。

两种可能性，我们来判断一下。

这台腾势Z9 GT已经确认使用三电机布局，前一后二的布局形式；那么其实在底盘层面已经和DM-i平台有了不一样的设计，DM-i平台车型在后桥上是没有电机的，但这次腾势Z9 GT却在后桥搭了两颗电机。所以，腾势Z9 GT可能已经脱离了DM-i平台来打造，而接下来的腾势系列可能将主打三电机组合的动力系统配置。

那么，另一种可能性，开一个新的平台。目前除了腾势Z9 GT之外，比亚迪旗下也没有另外一款车来用三电机的布局方案做动力总成。如果用DM-i的话，装2.0T发动机+三电机组，也是一次大的改装计划。所以，个人感觉这将是一个新的插混平台来做的腾势Z9 GT，至于会不会是DM-s平台，现在还没一个准确结论。

虽然可能是新平台，但发动机，应该还是与第五代DM技术脱不了关系。来看2.0T发动机这块，最大输出功率152kW，这个输出功率的表现其实已经是2.0T发动机插混车型中相对靠前的表现了，比奔驰GLC插混还高了2kW。

从发动机功率（152kW）+电机功率（640kW插混版本）来看，腾势Z9 GT的发展路线，或许和我们认知当中的现有第五代DM技术车型的逻辑不一样。参考现有第五代DM技术的产品来看，1.5L发动机的功率是相比之前降低的，而主要是依靠加大的电机功率来覆盖更多的动力场景，从而达到降低油耗的省油目标。

但，这次不太一样。

加了三电机不再是为了覆盖更多的驱动场景，而是为了更好的动力输出，而且从电池用量来看，它在插混车型上用了一个容量为38.512kWh的电池包，相对小的小电池包（5米多的车长，但电池包不到40kWh）。

再结合三电机的动力输出来看，这台车的驱动逻辑，发动机参与工作的场景会相对多；而且发动机的功率152kW，并不低，不像是只专注于少工况下的发电、偶尔参与驱动的使用逻辑，更像是翻过来的，偶尔发电、大部分参与驱动。

然后，为啥不给插混大电池包做更长续航？

腾势Z9 GT插混用的是38.512kWh磷酸铁锂电池组，纯电续航里程161公里。说实话，电池包小了点，但这应该也是为了保证它的驾驶体验而特意做的调整。从底盘架构来看，超过5米车长、超过3米的轴距，放下40kWh以上的电池包，空间上不是问题；那么，在前后都有电机（且后桥还是双电机）的结构上，电池包只能全部堆积在两轴之间，如果再加大电池包用量，可能就会对整车的配重、重心以及驾驶质感有影响。

综合看下俩，2.0T发动机加三个总功率640kW的电动机，从动力来看能满足一定的性能需求；配上后轮转向系统+云辇技术，至少这台车在驾驶层面，应该是40-50万级内质感最好的，尤其是直线加速和弯道上的表现，同级的插混车型甚至纯电车，应该挺难追的。

腾势Z9 GT的动力配置来看，这台车的想要达到的驾驶体验，应该是始终都能够保持不错的动力输出。三电机+发动机一起输出的时候最大的动力模式；纯电或者直驱的时候，也依旧能有相对不错的动力输出，而降低油耗是它第二目的。

40万以内，可能吗？

动力层面和驾驶层面的体验，应该会是同级别中表现比较好的，然后就引发了一个更值得关注的问题。刚才开篇也说了，这台车的完成度很高，各种配置堆的都很全；还有7天开始预售，这台车究竟会来到怎样的一个售价区间，能不能把售价压到35万元到40万元区间？

参考腾势旗下产品的价格定位，40万左右应该有很大可能性。

综合硬件配置来看，三颗电机+38.512kWh电池包，还有两颗激光雷达，这些硬件的加入基本可以让它告别30-35万元这个价位了，成本虽然能吃得住，但基本没有太大盈利空间了，尤其是两颗激光雷达的加入。然后，底盘层面还有像后轮转向、云辇-A车身悬挂这些技术的加入；车内还有前排双屏幕、副驾驶零重力座椅、后排车载冰箱等配置。

一个比较合理的猜测，腾势Z9 GT的插混版由于电池包更小的缘故，可能会让成本和售价都更低，结合配置来看，35万元到37万元内的可能性很大。而纯电版车型使用100kWh左右的电池包，而且电机功率要比插混版的电机功率更大，理论上，它的价格会比插混版车型要更贵，配置上没有明显差异的话，价格应该会来到37万元到40万元内这个级别。

如果最后真的是这个价格，对上现在同级别的竞品来看，它的优势只是动力高了80kW、轴距长了120mm，然后多了一个插混的选项。整体来看，腾势Z9 GT要配上这个价格后的竞争力还不错，至少同级别做了明显的差异化。

再回过头来说一个点，关于插混油耗的。

腾势Z9 GT用2.0T发动机的油耗优化效果，肯定不会像我们在比亚迪旗下车型用1.5L发动机优化效果那么明显，而且输出逻辑和策略都会有明显的不一样。但，相比于同级别2.0T的插混车，肯定是有油耗上的优势的。

腾势Z9 GT的插混版，百公里综合油耗5L以内，馈电油耗是6.6L每百公里（极限点的驾驶习惯，应该比这个低）。做个参考，在发动机功率翻倍、三颗电机、重量增加1吨之后，馈电油耗只比秦L多了2.7L每百公里。