再一次，“华为光环”不得不面对多方质疑和重新审视。
起因非常简单：近日，此前被标榜为撼动“56E”、甚至要越级挑战“78S”的享界S9终于迎来了正式发布，并于次日开启先享交付。不太“美好”的是，这款“鸿蒙智行”旗下重量级新车、华为与北汽合作首款产品的却未能实现“上市即热销”。
根据前者发布的数据，享界S9上市24小时后的大定数仅有2500辆。两天之后，余承东则在他本人的微信“朋友圈”更新了“战绩”：享界S9上市72小时大定4800辆，超出预期。
真的是“超出预期”吗？……要知道，“余大嘴”在发布会现场一直将享界S9称为与问界M9平起平坐的“双9旗舰”。然而，后者当初的订单火爆程度却远超前者N倍！
2023年12月26日，问界M9正式发布。仅仅用了两个小时，该车的大定数就成功“破万”。接下来，问界M9仍保持着惊人表现，其大定数连续在两天后突破2万辆、6天后突破3万辆。2024年7月，该车共售出超过1.7万辆，且每个月都在刷新自己的销量纪录。
对于享界S9的后续订单走势和销量前景，业界有关各方目前均不看好。某知名车媒创始人表示：该车上市近一周后，累计锁单量也才达到约7500-8500辆——更有人据此推算：享界S9进入稳定交付期后的月销量数据很可能仅在千辆上下。
与问界M9已经达到的高度相比，这样的销量前景似乎已经称得上是“惨淡”。至于“余大嘴”曾经信誓旦旦要撼动的“56E”，或许正如他在自己的“朋友圈”中已经“改口”的那样——“嗯，其实我指的是‘BBA’的纯电车型！”
不过，“余大嘴”可能忘了一件很重要的事——到目前为止，所谓的“华为光环”似乎只能对增程车型起到加持作用。至于这家ICT巨头所参与的几款纯电产品，其销量表现则几乎可以说是“全线翻绿”。
其中，最早由“CHN国家队”所推出的阿维塔11近期之月销量已很难突破千辆；稍晚上市的阿维塔12表现稍好，但近期月销量也已回落至2000辆以下。
再看由华为与奇瑞合作研发的、曾留下“第二次发布”笑柄的智界S7，其月销量在“第二次上市”的短暂“兴奋期”后亦迅速回落，并同样跌至2000辆以下。现在，“出师不利”的享界S9看上去也将步上述几款“华为纯电”之后尘。
至于一直被“余大嘴”津津乐道+引以为傲的问界品牌，实际上也存在严重“偏科”的情况。细看问界M9的最新数据，在7月共售出17151辆的惊人表现之下，增程版本的贡献高达15945辆，纯电车型的销量却仅有1206辆。
两相对比，该车增程版本的月销量居然是纯电版本的13.22倍，在车型月度总销量中的占比竟已高达近93%！
想不到吧？……在缺少“增程”赋能的情况下，连华为也照样玩不转纯电车型。所以，上市“遇冷”的享界S9，要不要考虑一下在随后加推增程版车型？……以及，负责车型平台的北汽又是否具备提供相应动力系统之能力？……
我们更可以进一步发问：面对前文所列举的一揽子真实销量数据，目前华为参与品牌中唯一能够“大麦”的问界相关车型之所以能够取得成功，究竟是“华为光环”的加持意义更大，还是“增程赋能”的托举作用更多？……
接下来，我们不妨请出《车动力》的各位“大嘴”，就此为大家继续探究一番——
享界S9销量突破的关键，还得看增程版
——车动力|邓瑞鹏
24小时2500辆、72小时4800辆——如此大定成绩，确实不算特别出色。
在笔者看来，这其实也情有可原——毕竟，享界S9定位高端，其潜在客户群体较为成熟，并不那么容易被网络声音“裹挟”，但随着用户口碑逐渐释放，后期或许会推动其销量增长。
不过，如果该车只提供纯电版本可选，想要达到厂方的销量预期难度可能不小。
凭借“华为光环”加持，享界S9在前期的确成功收获了较高关注度。然而，这仅仅只是对那些华为“铁粉”而言；至于更多真实的潜在用户群体，还是会综合考虑到购车的方方面面——比如：纯电是否方便？车是否“好开”？豪华氛围是否真的“远超同级”？……
毫无疑问，上述这些问题都需要在仔细考量、真正体验后才能给出答案。
其中，“动力模式”这一点无疑最为关键。如果要打个比方：它就像“经济基础”，其它的配置水准、驾驶品质等因素则更像是“上层建筑”——进入当下这个“新能源时代”，“动力模式”往往会被用户放在选车、购车排位“优先级”中的第一位。
不妨以问界M9为例：细看其销量构成，增程版车型占据了绝大多数。细究个中原因，并非其用户都不具备充电条件，而是“可油可电”会带来更多保障，让他们在出行时更具底气——对于该车所处价格区间的大部分用户而言，这一点无疑非常重要。
所以在笔者看来，若想让享界S9真的实现销量突破，为其加推增程版本显然是大有必要。如果只有纯电车型可选，蔚来ET7或许就是很好的先例——面对有限受众，又怎能交出令人满意的销量“答卷”呢？……
当“华为光环”遇到“增程赋能”，究竟哪家强？
——车动力|刘杰
纵观目前的国内车市，除了以蔚来/极氪/小鹏为代表的、专注于纯电车的品牌之外，只要是同时提供纯电和增程/插混动力模式可选的品牌，其产品销量几乎都是混动车型更高。
虽然两者间的差距不至于像7月的问界M9（13.22:1）那般夸张，但消费者对增程/插混这种能满足“既要又要”需求的动力模式显然更“买账”。
如果进一步将把目光聚焦在“鸿蒙智行”旗下“四界”，以及华为同样扮演着重要角色的阿维塔品牌等相关车型——我们很容易可以看到：问界M7、M9这两款得到“增程赋能”的车型显然更符合当下消费者的需求，也因此成为了仅有的“爆款”。
究其原因，M7和M9的用户群体大部分均为30岁以上、甚至35岁以上的家庭用户——尤其是后者，你几乎不会在路上看到20-30岁的年轻人手握着它的方向盘。
自然而然，这个年龄层的消费者之核心用车需求除了空间、豪华感和智能体验之外，还必须“求稳”、不能有“意外”——换而言之，动力模式最好能够是“可油可电”，以从根本上杜绝“续航焦虑”。
再看目前均只有纯电车型在售的享界、智界和阿维塔，即使后两者的用户群体相对而言年轻一些，但大部分消费者首先还是会考虑动力模式，其次才是智驾体验——毕竟，上述车型相对较高的售价也直接决定了其买家“求稳”的心理。
显而易见的一点是，车型售价越高，其潜在用户群体的“容错率”就越低——面对这样的消费心理，增程/混动产品的用户接受度和受欢迎程度当然会远超纯电车型。
如此看来，华为一直引以为傲的“智驾能力”在这些用户眼中最多也就是比较重要的“加分项”——然而，“加分项”毕竟只是“加分项”，它始终还不足以成为影响购买决定的关键因素。
所以，我们似乎也不必简单断言“华为光环”不如“增程赋能”，不同用户群体对动力模式的“偏好”才是关键所在。不妨大胆预测一下——如果“鸿蒙智行”未来推出一款售价15-20万元、且同样搭载华为智驾系统的的“X界”，应该就没人会“纠结”纯电、增程了。