从难度更大的轿车入手，且在市场上站稳了脚跟，小米跨界造车的第一步无疑是成功的。而第二款车推出SUV，在技术上就是水到渠成。近期，网上就又曝出了有关小米SUV车型的最新谍照。从谍照中可以发现，小米SUV停在小米SU7的旁边，居然并不显高。结合小米汽车一贯的长前舱设计，难不成新车真的是照着法拉利Purosangue复刻的不成？
像法拉利是开玩笑，不利空间的设计都不要
先说结论，说小米SUV像法拉利Purosangue，纯属是调侃。新车的目标很明确，那就是借SUV的身份，推出空间更大、更实用的小米汽车。那谍照的这个高度问题怎么解释呢？排除拍摄视角问题，结合此前一系列谍照信息，我们来做一个推算，看小米的SUV到底有多高。
这个问题可以从轮毂入手，因为对SUV车型而言，车顶从B柱延伸至C柱的位置，基本属于全车最高的部分。而后轮毂与整车的比例，在同一平面下，是可以相对客观地进行推算。所以，首先需要弄清楚的，是小米SUV的轮毂尺寸到底是多少。结合谍照信息来看，至少小米SUV的轮毂与社会车辆，以及这次新曝光的谍照中，后面的那台MPV相比，都不具备碾压的视觉效果。
另外，结合特斯拉以及众多主流新能源车的设计惯例。同平台、同级别的轿车和SUV之间，后者的轮毂尺寸基本会比前者大一个等级。也就是说，小米SU7的轮毂尺寸在19-21英寸（含选装），那么小米SUV的轮毂尺寸大约会在20-22英寸左右。这也符合量产车的技术限制，因为22英寸基本属于“极限值”。至于像法拉利那样用23英寸的轮毂，就已经跳脱一般意义上的量产和成本控制范围了。
正好，聊到法拉利Purosangue，那么就再问一句，为什么它需要如此大规格的轮毂？答案与劳斯莱斯相仿，就是营造车轮部分与车身高度1比2的黄金视觉比例。我们仔细计算一下，23英寸的轮毂，直径就是约580mm。且轮胎规格为315/30 R23，那么轮毂直径加上轮胎高度，大约为770mm。而法拉利Purosangue的标准高度为1589mm，且悬架高度可调，所以答案就很清晰了。
但是在普通民用SUV领域，想要营造这种视觉效果，显然是不切实际的。因为轮毂的尺寸极限在这里，无论怎么更改规格，都很难在“1比2”的红线下，突破1.6米的车身高度。很显然，小米SUV没有坚持这一比例的想法。但为了保障视觉美感，新车在轮毂尺寸和车身高度之间，也尽可能接近这一比值。结合对多张侧面谍照的手工测量，以及前面对轮毂尺寸的推算。小米SUV的车身高度肯定突破了1.6米，但极限值可能在1.65米以内。不过新车肯定会有空气悬架，再加上推算方式并不严谨，所以这一数值仅作参考。
后排空间更大了，但空气悬架成刚需？
前面是通过轮毂部分，对小米SUV的尺寸做出一个推算。那么接下来，我们从空间和舒适性角度，来聊一下车轮部分为什么不宜做得太大。从后排空间角度来说，过大的轮拱结构，会侵占后车门的开关面积。从谍照我们就可以发现，小米SUV的后车门，基本上还算完整，只有小部分收到轮拱影响。但如果我们把视角拉回到小米SU7，就会发现，其后车门的轮廓完全不受后轮影响。
而车门的尺寸和角度，除了决定上下车的便利性之外，还决定了后排座椅的布局。简单来说，车轮侵占的空间越多，后排座椅整体也就得更向前靠。于是，小米SUV的后排腿部空间，难不成还不如小米SU7了？这个结论是站在同一平面的角度上得来的，而实际上，SUV的身份，就决定了其空间不再只看平面。因为SUV更高了，所以车内包括座椅在内的零部件布局，都有了更多可操作空间。本质上，这解释了为什么很多SUV单看车身长度要比轿车稍短，但内部空间实际上要更大。所以，前面也才需要对小米SUV的车身高度，预先做出解释。
回到车辆本身，小米SUV的后排座椅可以通过抬高，然后向后移，来获得超过小米SU7的腿部空间。但要实现这点，有两个前提条件。首先是车身长度至少要与小米SU7相当，不过这点应该问题不大。结合最新曝光的谍照，在条件规整的停车区域内，以阳光投影的边缘来推算，小米SUV的长度甚至看起来要比小米SU7还要长一点。而在车尾部分，至少小米SUV已经停放得相当靠后，所以同框对比之下，新车长度大于等于小米SU7的论点，还是比较可信的。作为旁证，隔壁特斯拉在同级别车型中，Model Y的车身长度也要略长于Model 3。
拿出特斯拉做旁证，还不只是因为车身长度方面。想要保证后排空间稳赢同品牌、同级别的轿车，SUV的后悬架也要做出调整。简单来说，就是后悬架向后移。因为无论是特斯拉，还是小米汽车，这类立足纯电动后驱平台基础，以及造车之初就强调运动操控的品牌，在车辆的前悬架部分，已经没有空间可以榨取了。所以轴距方面的变化，更多要归结在后悬架部分。以特斯拉为例，Model Y的轴距就要比Model 3多15mm。
虽然小米汽车这边，没有明确的数据作为参考。但得益于车型级别更高、尺寸更大，所以对比起来的视觉效果，也要更为清晰。从多张谍照对比来看，可以明显发现，相比小米SU7，小米SUV的后悬部分要更短一点。短后悬，从而进一步拉长轴距，使得理论上的后排空间更大，这也属于常规操作。至于整体后移对后备厢的影响，考虑到SUV不像轿车那样早早压低C柱，所以后备厢的纵深虽然会受影响，但多出来的高度空间，可以很大程度弥补标准装载容积。
但这样操作的副作用在底盘部分仍然存在。因为短前悬、长后悬的设计，是在保证操控性，前后配重比等基础上，照顾后排舒适性的做法，最典型的案例当属宝马。而短前悬、短后悬，在设计上就有些极端。这种设计风格多见于A级车，或更小尺寸的车型中。毕竟先营造空间，再讨论悬架舒适性，对尺寸有限的车型而言，是更实际的做法。但对C级车型而言，即便是SUV，后排舒适性也是不能轻易妥协的。
好在小米汽车本身后悬架的底子就是标准五连杆结构，虽然这套结构很占轮拱空间，但在现行技术逻辑下，它的调校余地也是最大的。特别是对大马力后驱的纯电动车而言，基本只有五连杆和H臂多连杆两种选择。而假设是后者，那么在遭遇小米SUV以上问题的情况下，就基本等于“躺平”了。因为“焊死”轮胎架的H臂，压根不会给你精细化调校X、Y轴应力的空间。
不过破局的办法还是有的，那便是用CDC乃至空气悬架。既然X、Y轴很难玩出花样，那就竭尽全力优化Z轴，避免后悬架的弹跳过于突兀。但这套方案是通用的，无论H臂多连杆还是标准五连杆，都可行。所以回到小米SUV的视角，如果说空气悬架在小米SU7那，只需要在四驱性能版本上锦上添花。那么对小米SUV而言，空气悬架对舒适性的影响会更为明显。至于是否配备空气悬架的差距有多大，取决于小米SUV在后悬架重新调校上的水平。