在天津上牌的特斯拉Cyber​​truck最近在网上热度很高，目前能在国内上牌，应该也就是平行进口渠道来的，按照海外的车价信息，以及平行进口车的售卖价格来推测，这台车至少要在国内卖到200万-370万之间的价格。

第一台Cyber​​truck在国内挂牌上路后，意味着这台车的上牌渠道已经被打通，更多的人购买Cyber​​truck只是时间和成本问题了。但价格不用想，虽然在海外是10万美元左右的价格，但国内就得付出翻倍的成本才能上路。

为这台车买单的，应该包含两种目的，其一是这台特斯拉皮卡的噱头、其二可能是这台车的越野能力。但花了高成本，买回的来其实并不能让你去走极限的越野路线，其实特斯拉吹了半天的Cyber​​truck就是个样子货？

没去越野，但为啥悬挂断了？

对于一个纯电皮卡的车型来说，这绝对是个小众且冷门的领域；但正因为它是特斯拉Cyber​​truck，所以这台车没在国内上牌之前，关注度也一直都不算低。续航里程547km、有4680电池包、四驱模式、双叉臂独立悬挂+CDC减震器+空悬、铝合金轴承座等。乍一看还行，续航不错，也能越野。

但，真是这么回事吗？

续航一句带过，超过3吨的重量、零百加速2.7秒，对能耗的控制就算做的再好，也会在重量上吃亏的。根据海外媒体的实测结果，续航里程真实性其实只有80%左右的水平，也就是440km左右的续航里程（参考车重以及性能来看，也说得过去）。

至于越野层面的体现，在海外购买的Cybertruck的车主们有一部分已经遇到了悬挂断裂的情况出现，而且还不是极限越野路面，而仅仅只是非铺装路面下的正常驾驶，然后铸铝的悬挂就断了。车主当时的驾驶模式，是越野模式下把空气悬挂升起，然后再加上它的铸铝结构件原因，在非铺装路面下以大概30km/h的速度行驶，经过一个小的坑洼过后，铸铝悬挂断了。

其实特斯拉Cyber​​truck的四驱系统下，还带有以下的越野模式：

1. WADE模式，开车穿过浅水体，例如河流或小溪这种工况；
2. BAJA模式，通过优化的悬架和牵引力控制，在土路上或沙漠中的高速穿越；
3. 攀爬模式，把悬挂调至最大，可以适应相对来说具有挑战性的环境。

而这次悬挂断了的情况，是在空气悬挂升到最高点的时候，也是悬挂最硬的状态下，断裂的，应该是悬挂于车体的铝合金链接处的强度不够，接受不了整个动态+车重带来的冲击力导致的悬挂断裂。

哪里出现的问题？

结构和材料上的使用，一定是有问题的。一台皮卡车，为什么要用铝制框架？3.1吨左右的车重，本身就很重，理论上钢制框架比现在的铝制框架更耐用、更耐极限工况，但特斯拉排卡大量的铝制结构上车，是为了续航来牺牲一定的越野属性，只有这样才能说得通。

至于它的四驱锁止系统的逻辑，没啥问题，至少在颠簸路况、非极限工况下的越野路段，四驱的输出逻辑以及锁止逻辑都是正常表现；但，也有用户对于这套四驱的逻辑有不满，比如在雪地里，车身重量让这台车很难在雪地里脱困，即便有电机的输出特性也很难（车太沉了）。

这次的悬挂断裂和四驱的锁止逻辑等功能没什么直接联系，其实还是硬件的使用方案上存在争议，比如铸铝的悬挂控制臂，而且肉眼可见的厚度，是非常薄的，与超过3.1吨的车重形成了比较大的反差感。

铸铝悬挂设计，不适合越野

不是说铸铝悬挂摆臂不好，而是不适合这么一台车来用，现在大面积使用铸铝摆臂的都是一些家用SUV在用，它们也确实不会面对极端的越野工况或者说一些中高难度的越野需求。在满足城市通勤需求的同时，尽可能的去省一些成本，这是比较合理的。

比如像比亚迪旗下的仰望U8，车重3.4吨以上，也是具有越野属性的大尺寸、大重量车型，但它的悬挂摆臂不是用的铸铝材质，而是用了钢材质的，钢材被选用主要是因为它能提供更好的刚性和安全性，而不是为了降低车身重量。

但特斯拉给Cybertruck用铸铝悬挂摆臂，就确实说不过去了。

其实我们也可以理解特斯拉在Cybertruck这台车的设计上，为什么应用了铸铝悬挂摆臂的方案，不是成本考虑也不是结构上的不允许采用了铸铝悬挂摆臂。而是为了续航，做出一定的让步，车身用的全铝材质做的，目的也是为了减重，追求4680电池的最大续航效果，结果才是547km左右。

只能说特斯拉Cybertruck想要的太全面了，产品属性的优先逻辑，优先保证的是四驱，主要是要保证性能，双电机447kW、三电机630kW的最大功率（国内的这台应该是双电机的版本）。然后，在保证性能输出的同时，还想要保证它的续航里程402km、515km和547km，对应后轮驱动、全轮驱动以及三电机版本的续航里程。

要保证以上两点的同时，还要带有越野属性（两款四驱车至少要有）。但其实大尺寸车身+大电池其实已经把纯电车做越野的难题叠满了。想要越野，至少要有一个点顾不上（参考仰望U8做增程，然后用钢材悬挂摆臂，强度好），也就是至少用续航、性能的其中一个点来牺牲，去换取越野的强度。

而特斯拉的Cybertruck为了极致的轻量化，甚至连悬挂的摆臂也要去满足整车轻量化的需求。用了钢材、铝合金之外的铸铝，也是最具轻量化的一种方式，但，这确实不适合在越野工况下当最优解；除非是高度定制化的越野车，用铸铝可以，但以相对轻的车身为前提，否则也是白扯。这次特斯拉的极致轻量化，归根结底，是用错了地方。

那么，按照特斯拉Cybertruck平行进口的售价来看，这台车的越野能力，其实并没有达到与价位匹配。而它真正的越野能力（强度），如果在国内市场找个对比的话，在结构上起码是比不过仰望U8的；甚至坦克700 Hi4-T的悬挂结构设计以及材料应用，都要比特斯拉Cybertruck更好。

当然，现在有能力买这台车的人应该不会在乎它能否越野，能去什么地方越野这些个点，而是更注重它的噱头属性。如果把它当做一台越野车的话，穿越可以玩、涉水可以玩，除了这些之外的极限操作，对它来说，还是有难度的。

比起造越野车来说，特斯拉更适合造轿车和SUV。