2天时间过去，华为车BU、蔚来汽车，分别登上了中国新能源汽车相关领域绝对第一的位置。
前者是阿维塔115亿元拿下引望10%股权，华为车BU独立拆分的棋局成立，整体初步估值1150亿元人民币。这个数字一跃让华为真正跃升为中国汽车智能的绝对第一，以及世界第二。
排在华为前面的，是Waymo 300亿美元的估值，排在它身后的是英特尔旗下Mobileye的120亿美元。
后者是李斌在加电日上宣布了蔚来汽车的县县通计划，2025年12月31日前，除台湾地区、香港特别行政区外，蔚来的充电桩将在所有县级行政区全覆盖，27个省级、超2300个县级行政区的换电站将全部覆盖。所以，本就是中国充换电领域第一的它，优势会进一步拉大，且形成的局面是，几乎没有其他车企复制到相同规模的可能性。
以上，大致上描绘出中国车圈的残酷和新玩法。
残酷是，汽车产业已经不能仅仅是靠着卖车来行进，只靠着拼续航、加速、智能化，未来的生机越来越小。
而新玩法则是，利用自身的独家优势，去进一步的抢占B端甚至跨行业的合作伙伴，形成一个对C端的新护城河。
那么，将二者结合起来看，中国汽车产业的发展主线，已经告别了此前的合资模式。
中国汽车行业，进入新合资时代？
“合作永远是更好的选项”，李斌今年在哈佛大学演讲的金句，被秦力洪带到了加电合作人的环节。这句话，用来描述眼下的产业发展新趋势，很是恰当。
有别于之前，没得选或是只能挑别人剩下的中外合资模式，现如今的中中合资模式，不仅是技术局，还是资本局。
以华为引望为例，成为1150亿元估值新巨头之后，它的新商业模式已经闭环。从阿维塔科技的公告上来看，在投资华为引望之后，接下来将签约的细化合作协议中将包括但不限于联合品牌营销、联合产品定义和设计、核心技术优先搭载、智能化体验共创、价格最惠待遇、用户体验设计、零部件优先供应、智能座舱应用生态体验共创、智能驾驶应用体验共创、整车平台共创等方面。
换言之，未来的华为发布会上可以出现阿维塔、未来在汽车圈里除了引望的股东成员外，不会再有眼前各家都说“首发华为XX技术”的局面。以及相关技术的行业最低成本价，零部件供货量优先权，以及最核心的相关技术与代码。
另外，从整体的合资模式上看，新的商业闭环将是“引望离开华为单飞，成为比肩博世的中国汽车顶级供应商”。
2024年1月，引望注册资本10亿元成立，最初希望引入一汽、东风、长安，成为重要股东。助力中国汽车产业起飞，眼前的最新局面是，一汽、东风无直接入股，长安属于间接入股。而接下来，赛力斯已经基本明确了入股意图，入股的空间按之前的计划还有30%。此前的规划中，这一合资公司中，华为预计占股60%，留出40%。
不过现在看来，一汽、东风对于先重资入股得到技术和先发权益，再花巨资购买零部件，这一模式持保留态度。但总之，承认华为的技术能力与技术先进性，成为了如今的车圈共识。
本质上，这和大众与一汽、上汽，丰田与一汽、广汽，本田与东风、广汽合资，是相同的逻辑。技术能力和解决方案上，跨国巨头们优势明显能快速带动整个产业的发展，不过如今随着技术优势不断消退，开始转入新的合作模式。
蔚来的县县通计划、合伙人计划，也是一样的逻辑和目的。其实从2021年开始，李斌在各种能源发布会上就在不断秀出蔚来的肌肉，很多人的认知得以改变。蔚来在充电网络方面成为了国家级公共充电网络最好的补充，在换电层面成为独家补充。
很多沟通会上，李斌和秦力洪都在提及一个关键词“想玩换电，找蔚来”。总之，眼前的事实是，蔚来超过80%的充电服务是供给其他品牌的，第一是比亚迪的17.18%，第二是特斯拉的13.38%。以及，蔚来已经与一汽、长安、广汽、吉利、奇瑞等7家车企达成了换电战略合作，2年内，相关的新车产品就会陆续落地，且从技术上看，它具备的不可复制性，能力其实更甚于华为引望。
上述，是蔚来的技术局。而资本局则是，在充换电的网络搭建上，李斌把商业模式进行了更多创新，不再是蔚来单打独斗的做车圈基建狂魔。签约现场，华东、西安、广东、宁波、山东、贵州的城投和科技公司分别加入，国资先行，带动行业进步的局面，已经形成。
合作方式则分为3种，一是，蔚来做供应商，合作伙伴负责场地、电力、施工等，之后二者利润分成；二是，蔚来做服务商，合作伙伴负责设备及场地投资，秦力洪对此的描述是“比银行定期存款的回报率高”；三是，充换电站保底+分成，服务费进行分成。
当然，还有一个要点是，蔚来不与个人合作，上述的一切都是公司与公司合作的级别。
余承东、李斌，中国汽车圈最会搞钱的男人？
搞钱，在余承东和李斌身上，无疑是个褒义词。意味着，能搭建新的商业模式，并能推动其发展形成闭环。
估值潜力上看，2023年11月长安和华为首次签署《投资合作备忘录》时，曾传出2500亿元估值。虽然眼前的最新估值不到之前传闻的50%，但市面上当下的华为技术车型越来越多，问界M7和问界M9分别是细分市场的高位存在，后续再有销量爆款，潜力就会得到进一步释放。
而对于蔚来而言，也是同理。换电站的建设数量越来越多，先是能保证其企业的价值不断升高，除了与其他车企合作的潜力越来越大之外，面对内卷也是更安全。另外，还能直接带动乐道品牌，以及第三品牌的潜力释放。
充换电站的数量越多，整体的合作越多，消费者的认知就会越充分，因为既是补能网络，也是广告牌。此前主打高端，先满足一线城市与经济发达地区，这种策略无可厚非。
而因为乐道是面向家庭，对标特斯拉而生的，所以有特斯拉的地方就会有乐道，以及相关充换电站。雪球会越滚越大，车也就会越来越好卖。
那么，B端的新局面已经形成，C端的消费护城河新局面又会是什么？
这要从对比来看，而参考的相关案例，无疑是已经在中国行进了几十年的传统合资模式。
它们会有趋同点，一是随着成本化的推进和经营思路的优化，消费成本肯定会越来越低。传统合资模式里，大众丰田的车价在10年间最多下探超过50%，而接下来，引望和蔚来也会重走相关逻辑。
从华为车BU的发展进程来看，中国汽车圈整体的智能驾驶价格被“打落神坛”。此前，包括小鹏的智驾需要单独购买，多数车企都选择这一模式，如今已经陆续学习理想整合至车价内，或者是像极氪等白送。亦或者是，特斯拉的FSD一旦在中国落地，会相对全球而言，大幅度降价。
另外，马上要上市的问界M7 Pro上，华为乾崑ADS基础版的推出，价格可能会创造新低。
另外，销售服务上的成本也会大幅下降。在之前的汽车营销时代里，很多人在购车过程中都出现过“生闷气”的场景。到店之后，销售顾问并不搭理，或者服务态度差。而鸿蒙智行引入的数码式积极服务，再加上理想、蔚来等新势力的内卷，其实带动了营销上的进步。目前，汽车圈里“加价”“套路卖车”等形式的出镜频率越来越低。
蔚来的县县通，意义也在于此。锂离子电池技术的进步逐步见顶，新能源汽车渗透率越来越高，所以补能成本也正在成为新的集中话题。公共充电桩的功率、充电速度、电容分摊等，会高度影响时间成本，甚至是情绪成本。
时间成本，以理想汽车在MEGA上发布5C超充为例。同一充电站，当MEGA充电分流时，其他站内车辆的充电速度会明显降低，甚至无法充满。当然，这一技术案例目前已经得到基本解决。情绪成本，则以每年节假日等出行高峰为例，因为争抢充电的事件，屡见不鲜。
所以此时，有蔚来这种第三方机构形成补充网络，特斯拉中国车主肯定秒懂其中的利好。在目前的蔚来高速站点里，最高频能够见到的，就是特斯拉车辆在进行快充。比起公共充电桩网络，蔚来的稳定性、充电速度已经不是备选，而是首选。
另外，在沟通会时，我们还问了李斌一个时间点的问题。县县通，为何在2024年8月推出，毕竟如果是早期就有规划，那按照蔚来的行事风格，很早就会有相关消息的透露甚至是公布。
李斌的回答是“接到的用户需求越来越多，且建站数量越来越多后，这种新逻辑就浮出水面”。
2024年的用户年会上，有用户提出，重庆有 38 个区，主要城区已经有了，但是很多区县还没有换电站，能不能建换电站？直播的时候也很多弹幕问这个问题，郊县，老家的换电需求也更大了，县县通的概念就应运而生了。
写在最后：
总之，我们能清晰的见到由余承东、李斌，分别搭建出2个新棋局。华为引望，价值预期远不止1150亿元，蔚来的县县通，其实也是同理，能否同样有千亿元估值，不乏机会。
二者通过技术进步，造出技术局，资本局。这很符合当前拒绝低质量内卷的基调和需求。
消费者会成为之中最大的受益者，因为头部企业的带动效应是十分明显的。比如，智能上，华为的崛起，其实是整个行业的认可度越来越高，且整体定价越来越低。而蔚来的崛起，也是让所有车企都充分认知到，想要形成护城河，要么是像比亚迪那样前期大量储备，形成先发优势。
要么是，更快的两条腿走路。同样以华为车BU为例，从2024年开始，你我能看到的内卷其实不止是销量数字、智驾开城数量。鸿蒙智行快充网络的建站数量正在越来越频繁的出现在宣传海报中，城区平均10分钟到站，高速平均20分钟到站，这种营销模式的破局，在让人重新审视新能源汽车。
不止是技术和价格上的军备竞赛，更是能源体系的重构。