今年7月，国内新能源乘用车的零售渗透率首次整月超过50%，挂着绿牌的新能源汽车成为了新车中的多数派。
其实，从产品力和性价比来说，这样的进度好像反而还慢了一些。毕竟在50万元以下这个占据了汽车销售量绝对主流的价格区间内，同价位的燃油车对比同价位的新能源车几乎不存在任何综合的优势可言，即便纯电车存在续航焦虑，还有插电混动车型和增程式电动车来解决这个问题。比如一台7.98万元起步的秦Plus DM-i，无论是配置丰富度还是动力、油耗，都比同价位的低配卡罗拉、朗逸、轩逸强出一个时代。
那么为什么燃油车到了今天，还能保持近50%的市场占有率呢？在这背后，当然有观念的因素。许多年纪较大的用户倾向于选择自己熟悉和喜爱的车系，他们眼中的纯燃油车代表着低故障率和高保值率，或者是干脆觉得新能源趋势仅仅是昙花一现，对于“欧美放弃新能源车”的假消息深信不疑，认为世界最终还会重归燃油车的怀抱。对于这部分用户来说，只有时间的推移才能让他们逐渐对新能源汽车感到“真香”。
不过，除了观念因素外，也有许多用户是基于自身的使用需求，理性地选择了燃油车型。其实时至今日，无论是纯电动还是插电混动，新能源汽车相对燃油车也并非全方面碾压，在特定的使用场景和购车需求下，燃油车仍然有占据优势的时候。下面我们就拿插电混动车型来举例，看看燃油车在2024年的今天，还保留了哪些插混车型仍旧未攻破的壁垒。
后备厢装载空间是劣势
提起插混车型的后备厢空间短板，雅阁e:PHEV算是把它坦诚展现的一个典范了。第十一代雅阁的车身架构本身基于燃油车型开发，并没有为放置大电池预留空间，而本田为了适应国内市场需求，强行在燃油版车型的白车身基础上增加了一块17.7kWh的电池组，打造出了第11代雅阁e:PHEV插电混动车型，而这组电池就简单粗暴地放在了后备厢里，乍一看像是后备厢放了一张板凳，因此也得到了“车内5座，后备厢2座”的“七座雅阁”诨名。
对比纯燃油版的雅阁，这两辆车的尾箱空间差距可以说是天差地别了。单从容积上看，雅阁燃油版车型的后备厢容积为575L，雅阁e:PHEV的后备厢容积仅为430L，就已经差距很大了，而且因为后备厢处的“板凳”，空间也相当不规整，放置大件行李和物品时难以有效利用车内空间。
当然，雅阁e:PHEV作为搞不好就摆烂的选手，其他家采用了插混专用平台和纯电平台的车型自然还是要强上很多，但与同级别燃油车型对比之下，还是存在天生的劣势的。如采用了插混专用平台的海豹dmi车型，后备箱尺寸为1180mm*1100mm*445mm（长*宽*高），和同级别燃油车型迈腾的1145mm*1420mm*550mm、燃油版雅阁的1135mm*1405mm*545mm相比，都有着不小的劣势，尤其是在后备厢高度上差距明显。
插电混动专用平台虽然通常在白车身结构上将电池设计在底盘位置，具备更好的重心分布和操控性能，也让车内及后备厢空间更加规整，但留给油箱和排气系统的空间被电池挤占后，后备厢下方的空间要么需要塞进一部分电气设备，要么需要放置油箱，这样不仅会导致后备厢中的备胎欠奉，也会压缩后备厢的纵向空间；而且混合动力车型的前机舱既需要容纳发动机与混合动力专用变速箱，还要搭载驱动电机、电控等设备，这就让12V低压蓄电池不得不放置到尾厢的一侧，又进一步压缩了后备厢的宽度。无论厂商布局空间的能力多么高明，这些电气化设备也是要实打实占据空间的。
尾厢空间的些许差距对大部分用户来说都不是什么问题，但对一些经常需要装载大件行李的用户来说，燃油车后备厢内部空间的优势，可能正是引导他们选择“旧能源”的决定性因素。
缺乏廉价四驱车型
还有一部分用户选择燃油车的原因，则是在他们的购车预算范围内，只有燃油车提供了四驱的动力形式可选。
说起四驱，尤其是动力强劲的四驱系统，基本都非电动四驱莫属，比如比亚迪的DM-O，长城的Hi-4T技术等等，而像易四方这种天花板级别的四轮独立电机系统，更是实现了在越野性能上的降维打击，油耗、动力、穿越能力都远超类似定位的纯燃油车。但在主流价位的普通城市SUV上，插电混动车型的四驱选项反而就变得屈指可数了。
在15万元左右的插电混动SUV中，无论是比亚迪的DM-i，还是吉利的雷神混动、奇瑞的C-DM等车系，都没有提供四驱的配置可选，而同价位的纯燃油SUV，如丰田锋兰达、奇瑞瑞虎8 PRO，则都提供了四驱的选项。
当然，此前也并不是没有厂商推出主流价位的四驱插电混动车型，像是常年在销量榜上占据前三的比亚迪宋Plus DM-i，就曾推出过采用1.5t发动机与前后双电机动力总成的四驱版车型，但销量表现不佳，最终在改款后也被放弃。
究其原因，是混动车型以电机驱动为主，因为电池布局以及能耗的原因，并不能采用机械四驱的设计，而A级SUV车型再多塞下一个后电机的难度又很大，这就导致在这个价位段下无论是插电混动车型还是增程车型，大多都只有两驱的配置可供选择。此外，绝大多数城市SUV的目标消费者都没有越野需求，购买SUV只是为了得到更大的纵向空间和装载能力，所以即便厂商推出了四驱车型，消费者也不买账，因此厂商便也对这种吃力不讨好的行为提不起太多兴致。
这样一来，经常在非铺装路面行驶，有一定轻度越野需求的用户就没办法选择插电混动车型了。即便是再羡慕混动车型充沛的动力与丰富的配置，也只能出于刚需购买燃油四驱车型。
车辆能耗“遇冷膨胀”
最后则是万变不离其宗的电池低温衰减问题。每年冬天都是纯电车型车主的痛苦期，因为温度下降影响电池活性的问题，导致在冬季车辆往往会电耗飙升，续航里程严重缩水，即便这一两年以来电车热管理技术进步迅速，在一定程度上改善了电车的冬季电耗，但冬季+长途，仍然是电车相对不舒服的工况。
得益于插电混动车可以烧油的特性，混动车主在冬天感受到的体验下降会相对不明显——但这并不包括我国西北、东北这些冬季最低温常常突破零下30摄氏度的地区。在这些地方的寒冷而漫长的冬季中，即便是混动车，一样会面临车辆能耗飙升的问题，而且能耗一升就是三个月起步。
在极低温环境下，电池本身的放电性能就有所下降，启动车辆后电池需要自加热以维持放电性能，与此同时，电池还要承担驱动车辆的放电任务，再加上插电混动车型上越来越普及的磷酸铁锂电池对低温的耐受性比三元锂电池更差，这几个负面因素叠加在一起，会让插电式混动车辆在低温环境下的能耗表现大打折扣，长时间行驶的能耗表现甚至可能还差于燃油车。
像这样的情况也不乏实例可供参考。2022年冬天，黑龙江省大庆市就有一部分出租车车主因为其购买的某插电混动车型在低温下油耗偏高，不少车主反映车辆在市区内行驶的油耗已经超过了7L/100km，综合营运成本比燃油车“改气”还要高很多，集体要求厂商进行退车处理。
所以无论是西北地区还是东北地区，新能源车型的渗透率都低于气候相对温暖的区域，这也并非全部是观念或者经济状况使然。
车叔总结
尽管插电混动车型在产品性价比、竞争力和行驶品质上，都远超同级别的纯燃油车，但仍有一部分消费者的小众刚需还没办法完全满足，燃油车与插电混动车在能力上仍然存在着零星的互补之处。
因此，消费者在购车时也需要考虑自己的特殊用车需求，并不能把此前燃油车的使用习惯与认知完全套用到插电混动车型上，综合了解了不同动力形式的优缺点，才能选择到更满意的出行帮手。