充电太慢，用油又太费。这样看，说增程式是落后技术，好像一点也不过分。不过这个情况，从明年开始，可能就要被改变了。广汽集团最近披露了明年的新车计划，其中将包括与华为合作的满足4C超充速度的插混/增程车型。结合前不久阿维塔发布的增程式技术中，明年也会满足4C充电速度。从明年开始的插混（增程式），或将同时满足纯电动车的快充速度，以及更低的馈电油耗。

越是小电池，越难15分钟充满电

在纯电动车那边怼800V高压平台，快充功率都卷到500kW以上的时候。在插混和增程式这边，就好像是撞上了一堵技术墙。无论是长期专注增程的理想，还是后发的华为，以及比亚迪的插混技术，100kW快充功率，基本就是民用层面的天花板。于是，在纯电动车大谈4C、5C快充的时候。插混和增程式这边，基本还原地踏步在半小时左右的水平。

从用户视角来看，你插混和增程式的电池容量更小，甚至要比纯电少一半左右。结果充电速度不仅没有更快，反而也还要慢一倍左右，那显然是因为技术不到位。这样说倒也没毛病，但锁死插混和增程快充功率的技术根本，其实就是电池容量太小了。

想要提升充电速度，无非提升电压或者提升电流。前者是绝大部分新能源车的选择，也催生了800V高压概念的诞生。后者则是以特斯拉为主的车企，所坚持的技术方向。但这两个方向，对电池容量有限的插混和增程而言，都不容易。

首先，想要获得高电压，就需要串联足够的电池模组，且最好是电压更高的三元锂模组。但且不说大量走性价比路线的插混和增程用的是磷酸铁锂电池，就算华为这种用三元锂电池的选手，也很难在40kWh左右的容量下，串出比肩纯电动车的电压。毕竟纯电动车的电池容量可以轻松达到70-100kWh的水平。

所以在插混和增程的逻辑中，也是电池容量更大，充电速度也会更快。比如52kWh电池容量的问界M9，快充至80%的时间，与42kWh版本是一致的。电池容量超过49kWh的仰望U8，完成30-80%的充电过程，时间可以低至18分钟左右。

但现在说的是满足4C快充速度，也就是说15分钟完成快充。根据阿维塔此前曝光的数据，其30-80%区间的充电速度可以被缩短至10分钟。想要实现这点，靠特供模组推高电压，显然是不合算的。强化电池适配高电流的能力，以及适当堆高电池总容量，是整体成本可控，又能推高充电速度的合理办法。

比如说阿维塔满足4C超充速度的电池包，容量就达到52.4kWh。其次无论从技术角度还是成本角度，更大容量电池组后，三元锂电池对插混和增程式的必要性又被进一步降低。所以本质上，插混和增程在充电时间上想要比肩纯电动车，核心矛盾就是磷酸铁锂电池能否做到高活性。而这个问题，诸如宁德时代的神行电池，以及吉利的神盾短刀电池等等，都已经给出了现成的答案。

提升正极活性，改良电解液配方，优化隔膜通过速度，增加负极嵌入的空间。这些在纯电动车型上，能够满足800V高压的磷酸铁锂电池，无外乎以上升级方向。重要的是，它们已经在高压、高电流的量产应用中，经受了市场考验。

对插混和增程式车型而言，接下来的问题可能是，这块更大的电池只能适配给B级以上车型，甚至最好是SUV车型身上。如果一定要控制电池包尺寸，从而采用三元锂电池。那么一方面电池本身的边际效应是有限的，其次做小尺寸就是为了B级以下车型，甚至是轿车。但这一领域的价格敏感度更高，所以容易得不偿失。

总结下来，明年的插混和增程式车型不仅会显著迭代自己的快充能力，使充电速度比肩第一梯队的纯电动车。还有希望因为电池容量变大，而提升自身的纯电续航能力。又或者在原本就采用较大容量电池的高端插混、增程式车型身上，实现价格降低。

未来增程式跑高速，加油比充电更省？

接着前面的思路，在电池容量推高至50kWh以上后，以问界M7为例，即便是它的四驱版本，在WLTC工况下，纯电续航也能稳稳超过200km。然后以4C快充的速度来计算，在15分钟内就可以完成至少约120公里的纯电续航补充。这个效率对于市区以及城郊工况而言，已经绰绰有余。但仍然不能覆盖完全意义上的高速路况。想要解决插混和增程式，特别是增程式跑高速的能耗问题，还需要内燃机的补充。

相比插混在高速工况下有直驱的帮助，增程式的内燃机职能完全只剩发电。这样虽然失去了内燃机驱动效率最高区间的性能助力，但也让增程式的内燃机开发，可以更加极端。

还是以阿维塔增程式车型将搭载，由长安研发，并在深蓝G318身上已经应用的，代号为JL469ZQ1的1.5T发动机为例。1.45的缸径形成比，完全是不装了。这要给纯燃油车，估计连启动都费劲。但在增程式车型上，意味着活塞可以借助惯性走更远的路。再简单点说，也就是用更少的油发更多的电。根据官方的说法，这台增程器的发电效率可以达到3.63kWh/L。这个数字已经明显高过了现阶段增程式每升油发3.3kWh电的优秀水平。

相比没有直驱技术负担的车企，内燃机开发还需要兼顾燃油车的车企就没法在缸体上肆无忌惮。比如说奇瑞的第五代发动机，在至少需要兼顾插混和增程式的技术路线下，其缸径形成比约为1.27。当然，这已经是相当夸张的数据了，眼下问界正在使用的1.5T发动机，这一比值大约为1.2。何况，前面提到的阿维塔和深蓝所使用的增程器，压缩比也仅仅被设定在16个，这显然不是那套缸体的极限。

因为即便不考虑驱动问题，内燃机至少得考虑自己能否正常点火。过于狭长的燃烧室，如果再搭配上极端的压缩比，爆震压力就难以控制了。事实上，这两台用来举例的新发动机，不仅能够满足爆震控制，还可以兼容92号汽油。众所周知，眼下的增程器由于要满足超高的压缩比，普遍会使用95号汽油。而要满足低标号汽油的使用，至少需要更为精确的喷油、气体混合滚流设计。

当然，最为核心的还是点火。不同以往的燃烧室，如果不能做到均匀点火，只会造成异常振动，以及燃烧不充分带来的积碳等等。为此，长安的思路是优化滚流外，加大点火的瞬时能量，追求一次性点燃。奇瑞则是直接引入了预燃烧技术，在主燃烧室外，再设计一个预燃烧室。通过提前引燃少量混合气体，然后推入主燃烧室内，压燃大量更为稀薄的混合气体，实现节能和均匀点火的效果。

根据应用新发动机的阿维塔11增程式申报信息，其馈电油耗为6.2L/100km。作为参考，问界M7这边，馈电油耗达到6.85L/100km。且在车重只相差70kg的情况下，阿维塔电机功率还要多31kW。假设问界M7的馈电油耗也能达到类似效果，且使用92号汽油。那么即便在馈电状态下，一公里的油耗费用也能降至0.5元内。对标高速服务区充电桩的充电价格，以1.5-3元/kWh来计算，结合问界M7百公里23kWh的电耗，只用油跑高速的费用甚至比电价超过每度2元时要更低。（以上为理论计算，仅作参考）

从这些技术应用也可以看出来，插混和增程式无论在电池还是内燃机技术部分，都有明显提升。这些量变的积累，目前来看，在明年的新车中，将有希望得到集中爆发。充电更快、用油更省，即便只聊增程式，恐怕明年也能摘掉“落后技术”的帽子。