余承东展示智界R7后,仅仅是在中大型SUV板块,华为深度合作的产品就有两款。相较问界M7,智界R7显然在产品点和价位上都打出了错位。特别是华为满血版途灵底盘的技术背书,让这款SUV的操控性备受期待。不过途灵底盘并非专属某一款车的技术,智界R7这套凭什么能称之为“满血”,所谓满血又能带来哪些效果呢?
一寸高一寸强,前提是硬件依旧拉满
通过智驾部分的感知硬件加持,然后依靠底盘部分的执行硬件进行主动调节。这就是途灵底盘这类主动悬架技术的核心逻辑。至于满血途灵底盘,也就意味着至少在感知、算法和执行三个方面,必须是满配。比如与旗舰定位的享界S9同款的华为乾崑ADS 3.0智驾系统,含激光雷达在内的感知硬件体系,以及可变阻尼减振器和空气悬架。以上这些,毫无意外都是智界R7所拥有的。
而要尽可能发挥以上功能的作用,前双叉臂与后多连杆悬架的组合就是必须的。即便如此,智界R7的底盘结构硬件,仍然需要具体来聊。首先是前双叉臂式悬架,虚拟主销是从智界S7那里继承下来的好搭档。更小的转弯半径、更精准的方向指向性,这些都是所谓主动悬架技术无法覆盖的。就算有华为电机和电控技术的加持,通过精准控制扭矩输出优化车身左右两侧的姿态,最终也需要悬架结构来完成支撑和执行。
后悬架遭遇的情况要更为复杂,因为理论上标准五连杆与H臂多连杆,都可以满足车辆需求。但智界R7最终选择的还是标准五连杆,核心原因还是在舒适性方面,该结构的调校可能性要比H臂多连杆更大、更灵活。这个逻辑可以参考前悬架,双叉臂之所以被推崇,就是因为它能有效应对三个立体轴向冲击力。而五连杆悬架,某种程度上来说,就是虚拟主销双叉臂结构的变体。
而H臂多连杆悬架,是纯电动车发展后,逐渐铺开的悬架结构新贵。核心优势,是为更重的纯电动车提供出色的悬架支撑性,并为大马力后置电机提供充裕空间。同时把悬架调校的问题,简化到H臂结构本身。通过锁死轮胎架的方式,使各个方向的受力,最终汇聚到H臂的上下跳动上来,最后通过可变阻尼减振器甚至是空气悬架来解决问题。为了满足这套工作逻辑,H臂多连杆悬架非常“吃”材料,本体基本必须采用大尺寸的铸铝材质打造。
复盘一下我们就可以发现,标准五连杆更像打太极,通过结构缓冲化解冲击。而H臂多连杆更像是硬气功,将所有受力集中一处,最后解决。两者解决问题的逻辑差异,决定了标准五连杆的舒适性上限相对更高。但这种上限需要考验制造商的调校能力,属于不可预计的范畴。当然,对智界而言,其仰仗的是奇瑞这一传统汽车制造商的底盘制造和调校功力。对于大量采用H臂多连杆悬架的新势力车企而言,可变阻尼减振器和空气悬架的大范围使用,使得底盘舒适性的下限能够被较轻松的保障。另外,这套底盘也可以获得更好的操控表现,从而发挥纯电动车的性能优势。
回到智界R7上面来,最后还需要解释的一个问题,就是与智界S7相比,是不是只要软件同代,两者就都可以算作是现阶段最强华为底盘呢?答案也是否定的,因为智界R7比智界S7更高。车身更高也就意味着底盘技术能够覆盖范围更大,比如主动悬架、算法等对车身平衡的抑制效果等等。简单来说,智界S7能做到的,智界R7基本能够覆盖。而智界R7的身材本身能做到的,现在通过满血途灵底盘,甚至可以做得更好。
最强底盘只能SUV用,30万内也用不起?
顺着以上思路,我们可以提出一个猜想,是不是最好的主动悬架技术,只能是SUV车型用?从底盘的效果来说,这个猜想是成立的。因为轿车车型的悬架行程、车身重心等等,决定了底盘系统遭遇的难题是被简化的。而SUV则是完全相反,为了空间、舒适性与通过性和操控性之间的平衡,悬架遇到的问题其实是被复杂化了。所以总结下来,所谓最强悬架,颇有一种“能者多劳”的感觉。
具体来说,智界R7完全可以获得接近同级别轿车的操控性和舒适性,同时拥有更大的空间、视野和通过性。就算在软硬件层面完全看齐的情况下,更大尺寸的D级SUV,也是无法在操控极限上靠拢智界R7这类C级SUV。从这两个维度来看,不仅是智界R7搭载的是满血版的途灵底盘。而且顶级的主动悬架效果,也更容易在C级SUV车型身上体现的更全面。因为,如果说轿车是不容易发挥主动悬架的全部潜力,而更大的SUV会更容易侧重舒适性,那么智界R7可以说是尺寸刚刚好。
那么比智界R7更小的车型呢?尺寸更小,除了底盘调校方面会更偏重操控性的表现外,价格区间本身,其实也很难负担所谓的满血底盘。以这套满血途灵底盘为例,在硬件层面,至少就需要一系列包括前双叉臂、空气悬架、激光雷达等结构和零部件的支持。更直接一点来说,这基本意味着30万元以内的纯电动SUV,基本上是覆盖不了所谓满血底盘技术的,也就更不用谈后面的底盘调校和特点问题。
此外,有了这套满血版的途灵底盘,甚至也没必要去做所谓更小尺寸的车型。除了可以更好平衡操控和舒适性外,更好的底盘技术还能带来更低的能耗,因为风阻可以做的更低。比如智界R7就刷新了量产SUV的风阻系数,车辆的设计,特别是B柱后的流线型设计,不需要平衡空间和风阻。在保障后排头部空间外,后悬也不用刻意预留长度,将新车轴长比继续控制在0.6左右,以维持腿部空间。至于后悬的舒适性问题,就回到了悬架部分,从而在技术上形成闭环。
写在最后:汽车技术看起来也像一个圈,电气化带来性能、智驾、算法等技术爆炸后,有关技术的比拼,又回到了底盘这一传统三大件领域中。满血途灵底盘等主动悬架技术,本质上能让SUV车型能够更好平衡操控性与舒适性。不过这种技术内卷暂时也只能惠及30万元以上的产品,也就是卷向传统豪华品牌最后的自留地。