在过去的8月份，我国新能源车市的热度持续攀升，当月国内新能源车零售渗透率达到53.9%，渗透率连续两个月突破50%，新能源汽车在国内车市的话语权基本是稳了。与之相对应的，那些依旧在靠燃油车吃饭的传统车企则表示压力山大，即使价格接连突破底线，但销量依旧是跌跌不休。看起来传统燃油车已经被逼入绝境，但是相关部门可能觉得进度还不够快，于是在近日又在政策层面给了这些厂商一记“电炮”。
2024年8月21日，工信部正式发布《乘用车燃油消耗量评价方法及指标》征求意见稿，其中最重要的信息是工信部给出了一个新的油耗标准：从2026年1月1日起，轻量级车型（小于1.09吨）百公里油耗不能超过2.57升，中等重量车型（1.09-2.51吨）不能超过3.3升，重型车（大于2.51吨）不能超过4.7升。除此之外，搞新能源的车企也并非是高枕无忧，其中中等质量车型的百公里电耗要控制在13.92千瓦时以内，那些落后的电动车也得被淘汰出局。
不得不说，这一新标准着实是有些吓人，简直是要比车叔所制定的减肥目标还要离谱！目前我们所购买的家用车大多属于中等重量车型，而据车叔所知道的，能够达到该标准的燃油车数量是零！这里随便举例几款知名的燃油车让大家看看差距，大众朗逸，车身质量最轻为1.295吨，工信部百公里油耗为5.92升；丰田卡罗拉双擎版，最低整备质量1.385吨，百公里油耗是4.06升；日产轩逸，最低整备质量1.21吨，百公里油耗5.94升。咋样？这差距够大吧，丰田的双擎混动来了都不行。
不少朋友可能会说，现在许多插混也不能满足这一标准，就比如说搭载比亚迪第五代DM插混技术的秦L，该车的WLTC百公里综合油耗最低为1.11升，WLTC百公里馈电油耗为最低为3.8升，如果按照后者，该车也被卡在了及格线之外。对此车叔进行了一定的研究，本次工信部所发表的征求意见稿中并未对“油耗”给出明确的定义，个人更加倾向于是采用综合油耗进行考核，毕竟按照馈电油耗的话，能过关的还真没有几个。
对于诸多依旧以燃油车为主的传统车企来说，工信部所推出的这一新油耗标准无疑是一场生死劫。经过了百余年的发展，车企们对于内燃机的开发基本上已经逼近极限，每往上再提升一点点，都要付出极大的努力，想要在2026年之前完成重大突破，简直是痴人说梦。
那这是否宣判了燃油车在中国汽车市场的死刑呢？事实并非如此，实际上乘用车燃油消耗量的评价考核的是车企的平均油耗，即车企平均燃油消耗量的整体目标，而并非是某一辆车的油耗限值，除此之外，这一新标准还可通过碳排放积分体系来进行调控，如果车企所生产的车型实在无法达标，又想避免被处罚的话，可以从其他厂商手中购买积分来进行抵消，当然这需要支付一定的积分费用，最高每分为3000元。显然，买积分并非是长远之计，更多的是起到一定的过渡作用，想要提升平均燃油消耗量也并非那么容易，每个车企都至少要拥有足够体量的新能源车型。
除此之外，本次征求意见稿也存在诸多的不确定性，其中所提到的油耗标准值会不会进行更改，到底是以哪种油耗进行计算都是一个未知数。但是我们可以肯定的是，无论最终的新标准是多少，他都会大幅低于现行的标准。
按照目前的发展趋势来看，2024年我国新能源汽车渗透率突破50%已经是板上钉钉的事情，到了2026年，这一数据极有可能达到60%，甚至是70%以上。不同于在电动化转型这一道路上反复横跳的欧美国家，我国的新能源政策一直是坚定且连贯的，因此我们大概率可以在未来几年对燃油车说出那句：好走不送。
车叔总结
车叔认为，新油耗标准的出台并非是要一刀切的淘汰燃油车，而是要从宏观层面推动整个国内汽车行业向新能源转型，对于那些对转型不够重视的车企来说，也是一次极有力度的警示。未来想要在国内立足，这些传统汽车厂商唯一的办法就是要加快新能源转型，看来最终的淘汰赛是要提前了。