以2021年比亚迪的DM-i系列上市为节点，自主品牌就乘着新能源市场爆发的势头，正式向合资阵营盘踞数十年的阵地，发起集体冲锋。之后的几年里，以燃油车业务为主的合资品牌丢城失地，份额迅速萎缩的同时，曾经各细分市场的价格体系，也基本被冲垮。

7月份新能源渗透率超过50%；9月份刚至，8月份渗透率破55%的消息就又开始刷屏。而在此之前，合资品牌的份额很早就被自主品牌反超，从2021年的66%，到现在已经萎缩到了不足四成。

在这个过程中，整个合资阵营基本是无力招架，除了终端售价一降再降，没有做出过任何有成效的抵抗。不论二线还是一线、日系或是德系，近两年的销量全都是一片惨跌。最初依靠降价还能基本稳住局面的豪华品牌，受到理想、问界等品牌的冲击，份额也开始迅速下滑。

当然，更为艰难的是二线合资品牌。部分有一定销量规模的二线合资品牌，已经或明或暗地在为退市做准备了。站在合资阵营的角度，前景可以说一片暗淡，似乎找不到什么可以破局的可能。

然而，就在这次成都车展上，一台主打10万元内入门级市场的燃油车，却让我第一次感受到了合资品牌开始积极防御的阵势，并让我看到了合资阵营减缓份额萎缩、守住自己立足之地的机会。

这款车，就是上汽大众的途岳新锐。

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打出7.99万的“一口价”，途岳新锐不是一台简单的低价合资车

所谓途岳新锐，被归到途岳车系里，但本质上其实是源于更小级别的途铠，新车的轴距和途铠完全相同，车宽、车高也基本一致，只是车身长度增加了137mm，但体量还是比途岳小一圈，严格来讲依然是一台A0级小型SUV。

了解到这里，大家可能会觉得这不过又是一次基于现有车型，简单拉长、增配，再给出低价的老套路，7.99万起售的背后，依然是羸弱的动力、简陋的做工和寒酸的配置。这其实也是我一开始的印象。但是这次，和之前明显不一样。

途岳新锐一共推出了四个版本，价格覆盖7.99到10.69万，接下来我列举一些功能，大家凭自己的感觉，简单猜一下各项配置可能会分别出现在哪个价位上。

1、全车6气囊；2、倒车影像；3、定速巡航；4、四门车窗一键升降；5、8英寸液晶仪表+中控屏；6、全LED大灯；7、自动挡变速箱。

对于一台7.99万起售的大众品牌SUV，大家凭自己的印象，上面几项配置预计会出现在哪个价位呢？不卖关子，这7个配置在途岳新锐上，都是入门版就开始标配。如果对10万元内其它合资车型有了解的话，就知道这几项配置的含金量了。

尤其是动力方面，途岳新锐起步就采用了1.5L+6AT的组合，没有依靠手动挡来拉低售价，且入门版没有在安全、屏幕等关键地方“下毒”，是一台预算有限、买着也很舒服的配置。

入门版已然如此，中高配又如何呢？首先是常规配置，从8.99万的次低配开始，途岳新锐配上了前/后驻车雷达、主动刹车、无钥匙进入、全景天窗和后排出风口，被动安全上，它甚至还增加了一个前排中间气囊，即便在10万元以内的自主品牌阵营中也几乎找不到这项配置。

而更越级的，是L2级驾驶辅助，从途岳新锐的次低配就配上了，这是什么概念呢？同样是小型SUV、指导价9.68到11.98万的比亚迪元UP，L2级驾驶辅助全系需要选装；指导价6.68到10.38万的吉利缤越，全系没有L2级驾驶辅助，甚至也没有自适应巡航。

再往上看，途岳新锐的配置就没有太大变化了，主要就是发动机从1.5L自吸变成了1.5T+7DCT的组合，后者在燃油车领域的含金量也不用多说了。

仔细抠配置的话，会发现途岳新锐在很多没必要硬上、可以去掉省成本的地方，还是给到了。比如从次低配就出现的前、后驻车雷达，丰田锋兰达要到优惠后接近14万的顶配才有，吉利缤越、博越两款自主SUV，则全系都只有后雷达，没有配备前雷达。如果节省成本的话，这方面途岳新锐是完全没必要配齐前后雷达的。

而在配置策略上，途岳新锐明显也摆脱了传统车企的保守思维，顶配给到了15W的无线充电，功率虽然不及市面上50W的无线快充，但10万出头的价位，本身配无线充电的车型就很少，元UP、博越等车型都是将近12万的顶配才给到。

而在车机方面，虽然没有出现8155芯片这种自主车型都有待普及的配置，但途岳新锐却同时支持了CarPlay、CarLife和华为HiCar这三种系统的手机互联，这点反而比同价位自主车型的适用范围更广。

途岳新锐在配置上的诚意，消费者通过配置单的对比，就能很容易感受出来。不过上汽大众对这款车的定位，并不是一个低价、高配的高性价比产品，而是在细节质感上也用心打磨，努力将它打造成一款价格低廉的精品车型。

比如外观的配色，除了基础的灰、白之外，还有看起来更时尚的粉、绿配色，同时还给了两个套件方案，一个以镀铬亮条为主，一个以熏黑风格为主，在中网、轮圈、窗线等部位的配件都不相同，整体对年轻人、尤其是女性消费者，都有打动人的点。

而在内饰上，虽然中控屏和仪表屏有大小之分，但入门版的基本尺寸已不算小，没有之前最低配给个手机支架的寒酸配置，同时中控台、左右等部位，也有当下比较流行的小清新配色，整体座舱清爽简约，丝毫没有传统低端燃油车那种陈旧感。

大众的“高级感”这个老梗，在此前是个笑话，但是在途岳新锐这款车上，给它一个精致、时尚的评价，是绝对担得起的。

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真正的诚意不是价格，是用心

近两年的合资品牌，在产品力上已经很少有让人眼前一亮的车型，偶尔出现的好评，主要是通过现有产品的终端让价，所展现出来的“诚意”。这种诚意有时能换来一定的销量回升，但从长期来看，以价换量都无法阻挡销量和品牌力的萎缩与消磨。

而途岳新锐这款车，则是合资阵营被自主品牌的新能源车压制的环境下，大众重新自我定位、改变新思维之后，推出的一款针对新环境、新形势的产品。

以往合资品牌的以价换量，最多在价位上能和同级别热销的自主车型持平，但动力、配置、设计、智能化等综合表现，依然广泛存在短板，本质上依然是依靠自身的品牌影响力来卖车，希望可以凭借自己合资品牌的身份，让消费者包容其产品力的差距。

相比之下，途岳新锐则是一台在新能源市场爆发后，上汽大众基于新形势下，开发的一款适应新时代、新局面的传统能源产品，低价只是它吸引消费者注意的基础，而不是撒手锏。

这款车真正影响消费者购车决策的，是在合理价格基础上，相当全面、用心、且富有诚意的配置、做工、质感。

换句话说，如果我们完全抛开品牌因素，只看产品力的话，途岳新锐这款车也是完全具备成功基础的，再加上大众品牌在底盘质感、操控表现的相对优势，这款车的综合实力，也可以说超过了同价位的自主车型。

而如果和元UP这种新能源SUV相比，途岳新锐本身燃油车的身份，在当下算得上一个短板，但它的价格比同级别、同配置的自主新能源SUV，要低2到3万元。如果是从购车和用车成本考虑，它的低价也基本能弥补用油和用电之间的成本差距。

在当下环境里，传统合资品牌的身份，在不同消费者眼中，有的是优点、有的是缺点，途岳新锐这款车，可以说真正做到了放弃自身的品牌包袱，在定价上和自主品牌看齐，在产品上用心琢磨消费者的需求，并尽力满足。

这样一款燃油车，能有怎样的销量表现，目前还很难说，但它确实让我们看到了大众对于自身品牌定位的转变，而这种转变，也让我们看到了合资燃油车节节败退时，一线合资品牌可能的一个出路。

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卸掉包袱、重新出发，才是合资品牌的出路

单看价格的话，途岳新锐上市前，上汽大众的途铠优惠后的终端价，实际上也已经降到了8万元左右，7.99万起售的途岳新锐，在价格上并没有实质性的突破。它真正的意义，是有望彻底改变大众品牌的定价体系。

途岳新锐指导价7.99到10.69万，途岳定价15.86到21.66万，如果以途岳新锐为基准，那么现款途岳的定价，应该在9到14万元之间，而这也正是途岳当下优惠后的实际价格。

除了日系的丰田、本田外，最近几年的欧系、美系合资品牌，都被归宿于上市不久就要大幅优惠的那类，指导价已经沦为象征意义，其真正要卖的价格，厂家和消费者都心知肚明。这种模式对于当下的市场环境，已经严重落伍，表面上的巨额优惠并不能打动消费者，反而是挂在明面上的高高的指导价，会影响潜在客户去关注的兴趣。

途岳新锐的7.99万“一口价”，浅层是要摆脱依靠优惠卖车的面子工程，深层则是重塑价格体系的同时，也重新梳理自己的产品开发思路。如果大众品牌有决心的话，那么以7.99万起售的途岳新锐为参考，其所有主销产品都应该进行一次指导价的全面洗牌。

这样一来，途观L Pro的起售价就不该是23.68万，而应该是16.68万；即将上市的全新帕萨特，门槛不应该继续超过18万，而应该降到15万以内。

除此之外，8万元起售的思域、12万元起售的雅阁、13万起售的凯美瑞，甚至20万起售的奥迪A4L、30万起售的宝马5系，都应该陆续走到前台，而不是隐藏在水分极大的指导价后面。

实际上，曾经加价数年的丰田神车汉兰达，在几个月前改款时指导价门槛降到了24.98万，同时直接给出2万元的权益优惠，实际官方售价打到了22.98万，算是把终端优惠价搬到了台面上。

而在这次成都车展上，今年3月份换代的丰田凯美瑞，指导价17.18万起，却堂而皇之打出了汽油版13.98万、双擎版14.98万起的促销广告。15万元这个之前只能买混动卡罗拉的价格，如今真的能买到双擎凯美瑞了。

当然这样也会带来其它的问题，撕掉指导价的伪装后，会发现合资品牌在中国市场的全球车型，会比海外市场、甚至各品牌的本土市场还要便宜，大众的ID系列就是一个典型例子。而如果把功能配置考虑在内，中外市场同款车型的差异还要更大。

而这也表明，当前的中国市场，已经不再是合资品牌可以轻松赚取巨额利润的市场了，即便燃油车的利润率较新能源车更高，合资品牌的盈利空间较之前也大幅压缩。有没有必要为了中国市场，改变自己在全球市场的一贯的定价体系和产品开发模式，就是一个值得各个品牌去思考和决策的问题了。

不过最后我想说一句，在合资品牌份额不断萎缩的当下，中国市场除了全球第一的体量外，它还是一个新能源时代最好的试炼场，能在这里活下去，就意味着能够跟上时代的步伐，而主动撤出中国市场，或许还能在自己本土、或“友好国家”保留一定的体量，但在中国品牌陆续出海之后，在全球更广阔的市场中，它们也可能会像失去中国市场那样，逐渐丢失自己的立足之地。

（END）