比Model Y多跑30km,还会加塞超车,乐道L60比特斯拉更靠谱?

路咖汽车

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09-13

能换电、纯视觉智驾方案、百公里电耗12.1度,定位B级纯电SUV,就这四条特点来看,蔚来麾下第二品牌乐道的首款车型乐道L60,很难不让人将它和特斯拉Model Y放在一起对比。诞生蔚来NT3.0平台,全域900V高压平台,起步就有城区/高速领航,在乐道L60的身上,技术点确实不少,而且预售价格还比现款Model Y标续便宜了3万元整,如果上市后还提供BasS方案,那价格还能进一步下探。

当然了,除了这些已经摆在桌面上的参数信息之外,关于乐道L60和特斯拉Model Y之间,其实还有很多用车细节上的差别,值得我们继续深挖。

乐道L60会躲开门杀,全程零接管,特斯拉需要先搞定电瓶车

比如在智驾方面。首先,乐道L60的OSD和即将入华的特斯拉FSD,都采用的是无激光雷达的纯视觉方案,这条技术路线的特点这里不再赘述,我们把重点放在两款车实际用起来的真实效果上。

在开启方式上,乐道L60需要在导航开启后按下方向盘左侧的拨轮,这和目前蔚来车型方向盘左侧被单独拎出来的功能按键明显不同,特斯拉开启FSD则是需要连续两侧下拉挡位拨杆开启,就实用性来说,两款车其实各有千秋。

在城市道路中,乐道L60的OSD智驾系统可以实现无保护左/右转弯,自主超车变道等,当直行通过十字路口时,系统对车辆整体的驾驶行为把控的相对稳,这里的稳具体是指当右侧车道缓行汇入主车道时,系统对车速和车间距的把控,更符合人类驾驶员的驾驶习惯,没有出现跟车距离过近或突然加减速,另外在跟车过程中,当出现两侧直行主路通行速度更快时,系统会自主完成变道超车。

城区道路右转时遇到右侧违停车辆或锥桶、水马等异性障碍物,车辆识别后能较早作出绕行判断,最终执行跨线绕行实现右转动作,另外在绕行的同时,摄像头识别到后方车辆近距离跟进后,会作出一个小幅减速的判断,整个右转过程的平顺性相对符合人类驾驶员的驾驶行为。

在十字路无保护左转弯后,系统会基于导航直行指令,选择占用左侧车道直行后再向右变道,变道过程中没有明显减速,这也可以看成是系统提前作出的变道判断,在市区道路行驶,乐道L60的OSD智驾方案基本还是会以中间道路作为优先选择,当车流量较大时,系统会作出接近人类驾驶员的动作,即转弯后尽快提速,选择与后方车辆合适的距离再进行变道,当后方车辆加速跟进时,系统会放弃本次变道,没有出现转弯后占用两侧车道,“硬挤”汇入直行主路。

难点是如何处理“鬼探头”式的开门杀。辅路行驶时,遇到右侧违停车辆突然开启车门后,系统识别后作出了稍向右侧躲避的动作,此时系统出现降级,主动退出了城区NOA,在原地等待符合安全同行的条件之后,系统再次自主启动。回顾全程,系统几乎没有出现需要人类驾驶员接管的指令,即便是遇到开门杀,系统降级后也会自行判断周边环境,重新上线继续完成领航。

回到特斯拉FSD方面,就目前海外已推送的V12版本来看,车辆同样能基于实时路况作出自主变道超车、主动绕行障碍物等零接管领航动作,但针对国内道路而言,FSD入华后还有一个需要尽快采集数据完成训练的难点,即像上述出现的开门杀,以及驾驶行为多样的电瓶车。

北美地区的交通环境和路网建设与国内截然不同,FSD在国内要实现更流畅的智驾体验,就必须完成本土化适配,端到端训练起来不难,但难在训练片段的海量数据采集上,这就要看特斯拉FSD何时能从个别城市突破到更多地区了,当然,留给其后发制人的时间也不多了。

城区百公里10度电,乐道L60不适合激烈驾驶?

如果说高阶智驾不是每位用户每天都离不开的刚需,那和驾驶员每次出行打交道最多的,也是感受最深的地方,就剩下车辆整体的驾乘感受和能耗表现了。

拿底盘配置来说,乐道L60的前悬没有像特斯拉Model Y一样选择用双叉臂式,而是选择了相比之下成本压力更小的麦弗逊式,后悬用了五连杆并且也继续使用了常规的FSD可变阻尼减震器,这样的组合可以看作是为了尽可能向舒适靠拢。

不过,比起目前20万级的同级纯电SUV,有些国产车型甚至全系都带了舒适性更高的CDC减震器,但就日常驾驶层面看,乐道L60的这套悬挂系统,基本能应对绝大多数城市的铺装路面,但谈不上令人眼前一亮,这也基本符合它家庭用车的产品定位。

如果从用车场景看,很多人都会认为特斯拉Model Y是一台家庭用车,其实它的驾驶取向更适合运动型。

所采用的的双叉臂式前悬,上叉臂材质是钢板和树脂符合材质,下叉臂采用了铝合金材质,双球结构的下叉臂还能单独运动,这使得车辆在转弯时能保证轮胎与地面有更好的接触,所以能带来更好的稳定性和操控性,这也是为何很多跑车或者运动型SUV前悬都采用双叉臂的原因了。

特斯拉Model Y的后悬架,采用的是标准五连杆结构,包括上下控制臂和下摆臂都用的是单层冲压钢板,前后减震器都用的是钢制螺旋弹簧减震器,所在在过减速带或坑洼路面时,这套悬挂系统会直接把路感回馈到方向盘和车内乘员的坐垫上,总结来说体验就是“开着颠但不散”,这明显和乐道L60偏软的风格截然不同。

另外在转弯半径上,乐道L60车长超过4米8, 转弯半径有10.8米,特斯拉Model Y车长4米7,转弯半径却是11.5米,而且二者轴距还差了60mm,这意味着,在较窄的路上掉头,车身更大的乐道L60打满一圈半基本就能一次通过。

最后再来聊聊能耗。基于目前已知参数信息,乐道L60会提供三种续航版本,标准续航555km,比特斯拉Model Y标续多1km、长续航730km,比Model Y长续多42km,超长续航版则超过了1000km,就两款车续航更接近的版本来说,乐道官方给出的能耗成绩是12.1kWh/100km,特斯拉Model Y的成绩是12.5kWh/h。

然而,在实际用车过程中,特斯拉Model Y的真实能耗其实是远高于12.5kWh/h的,城区道路基本维持在13-15kWh/h之间,高速则会超过15kWh/h,参考目前乐道L60的实测成绩,其在城市和高速分别能做到10.7kWh/100km和13kWh/100km,续航达成率在85%左右,在几乎持平的满电续航里程下,若按照真实能耗计算,乐道L60实际是要比特斯拉Model Y能多跑近30km的。

最后总结一下,乐道对L60的定位其实非常清晰,用车体验还是主打家庭,也算是蔚来把自己的那套用户产品理念直接搬了过来,所以在新车的产品力上,能看到偏软的悬架,低能耗带来的经济性,再加上蔚来成熟的换电体系加持,整体而言对家庭用户是有诚意的,至于诚意有多真诚,这就要看新车最终的销售方案,会是怎么定了。

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