我不止一次听到有买家在丰田GR86/斯巴鲁BRZ和现代伊兰特N之间纠结，按理说，喜欢跑赛道和山路的人，都会毫不犹豫的选择前面这两台日本硬核跑车；而一台前驱三厢钢炮之所以能“干扰”到消费者的判断，除了“最便宜进口性能车”的身份，其驾驶体验和实用性，也很好呈现了钢炮该有的产品力表现。

经过3天山路+赛道的深度试驾，作为第六代GTI前车主，我可以很负责的说：

伊兰特N是2024年中国汽车市场在20万元级价位，最值得购买的前驱性能车。

这是一台产品力强过自身品牌、甚至强过信仰的车型，是现代N献给赛道和山路的情书！

就连即将上市的8.5代GTI，只要一汽大众不抠掉“380TSI”的尾标——拿不出和欧版一样的性能，伊兰特N将会在未来至少3年内，统治20万元级性能车市场。

都说伊兰特N硬核，我觉得无论是越野车还是性能车，也无关你在越野场地或是赛道中有多厉害，其实90%以上驾驶时间都是在日常使用场景。所以，能否满足基本的代步需求，就决定了这台车能有多广的受众，甚至决定了消费者在购车决策的最后阶段会不会翻盘。

总体来说，伊兰特N的日常舒适性是令人满意的，这个出发点综合了硬核的赛道和山路驾驶体验，因为往往在激烈驾驶中氛围拉满的车型，日常代步表现都不咋地——就好比外国媒体所说的“纽北调校”系列车型，在日常驾驶中都表现一般。

就前往山路单程2个小时的工况来看，伊兰特N的舒适性只比高尔夫或普通伊兰特等十多万级车型略差，虽然避震行程较短，路感过于清晰，滤震表现不如常规的家用车，但高刚性车架在与CDC可变阻尼悬架的组合下，日常驾驶的底盘质感还是要比家用车强很多。

可能很多改过绞牙避震和运动套装避震的车友，能够体会到我想表达的感觉：

这是一套典型的运动型悬架——日常代步有极佳的车身姿态控制，整体悬架阻尼存在感很强，但也不会让你觉得颠。特别是在限速80km/h左右的城际快速路上，路基由于常年走货车，已经出现沉降。

然而即便是在这种路况中，以普通模式下伊兰特N的避震标定，处理路面的起伏和高架桥接缝时，在车身姿态比较紧绷的前提下依然有着不错的滤震表现。当然，短行程避震对于抛跳的抑制相当拿手，高刚性车架换来清晰的路感，运动型桶座椅发泡棉厚实。

对于开惯性能车的人，我反倒觉得伊兰特N的舒适度要比普通伊兰特更好，只是和GTI的那套DCC相比缺乏厚重感，而伊兰特N补强29%刚性的车架，同时会给到大脑足够丰富的路面信息。

只有在快速路上开启N模式后，避震可变阻尼标定，配合过于敏感的车架，就会让后轴的弹跳显得尾部不安分，这种驾驶模式切换后的状态相当硬核——很不适合日常驾驶，却会让你十分期待山路和赛道的驾驶感受。

山路部分有关eLSD和iDA的体验，点开驾仕派的视频会有更直观的了解。而N模式下，伊兰特N更适合在M挡手动模式下体验，只要是转速合理的降挡需求，这具8速双离合都能应对自如，还可以将转数维持在3000rpm以上，保证涡轮时刻都在满压Bar，减小涡轮迟滞。

不管怎么说，Flat Power发动机不是以扭矩爆发见长，在山路上动力请求都很线性可控，不会有突如其来的力道打断驾驶节奏。全程油温都控制在110度左右，尽管没有专门的机油和变速箱油散热器分布在车头两侧，但伊兰特N将中冷器和水箱都尽可能做得更大……

总之，仅是在山路上，就能看出现代N部门的水准。

而在赛道上，伊兰特N的温度控制能力还会进一步放大。下午超过35度的气候条件下，我们在天府国际赛道连续刷了5圈，出弯基本上全油门状态，此时伊兰特N最高油温也冲到过130度左右，期间除了进弯降挡反应会慢半拍，偶尔专属保护不能降挡。只要给个半圈的散热时间，伊兰特N立刻就能将油温控制在110度附近，对于时间就是金钱的赛道日，一节只有20分钟，就意味着它能比其他车多刷2圈。

除了抱怨塑料换挡拨片手感欠佳，相比不外挂变速箱油冷、3圈就会过热的大众DSG变速箱，你会发自内心的被这款“韩国PDK” 8速湿式变速箱的传动效率所折服——动力不算猛，但来得就是这么畅快。

所以，真正能区分性能车和家用车的，不是看轮胎有多宽，也不是看加速有多快、马力有多大，而是在散热和温度控制上。