日产天籁增配并降价到12.78万元，全新凯迪拉克XT5预售，比老款直降12万元，这只是开始。

回应锂矿停产传闻，确认放弃新激光雷达，宁德时代和英特尔的新动作，展示出燃油车的死局。

“简单粗暴价格战停止了，但多数人没有点破，从8月开始，车价降到新低谷的原因。”余斌是汽车行业调研机构的分析师，日常工作是通过研究给出趋势性分析结论，很多车企会参考相应结论，调整和计划自己的未来经营计划。

从今年8月开始，我们再见证新车定价创下新低。

8月3日，440公里续航的吉利银河E5限时最低售价10.98万元；

8月26日，问界M7 Pro上市，入门价继续为24.98万元，反差的是，此前的发布会中鸿蒙智行曾表示，这一车型卖一辆亏2-3万元，而此次相当于增配不调价；

8月27日，小鹏MONA M03上市，入门售价11.98万元，成为价格屠夫；

9月，领克Z10将SEA浩瀚架构的纯电动中级车入门价降到18万元内，2025款比亚迪汉比老款再降几千元，并进行后悬挂升级，宝骏云海把A级插混拉到11万元内，奇瑞将瑞虎8 PLUS插混价格较2022款下探超2.5万元，以及帕萨特2.0T高功率的车价较2024款进一步下探超2.8万元。

降价的背后，是电池和智驾的低价化

与车价新低同步的，并非是车企们再疯狂的营销动作，而是周期不可逆。

宁德时代，当前动力电池甚至锂电池领域的世界第一，Mobileye智能驾驶的前世界第一，二者都在寻求放弃一些东西，来迎合汽车市场的变化。另外，在政策层面，纯电动车的发展也开始遇到新的十字路口。

9月11日，宁德时代正式回应锂矿停产传闻，“根据近期碳酸锂市场情况，公司拟对宜春碳酸锂生产安排进行调整。”确认暂停生产的背后，是锂价的不断下滑，新能源车价的不断下滑，以及销量需求预期。

9月10日，Mobileye官宣，停止研发可以测速的调频雷达技术，放弃下一代FMCW激光雷达，100余人的团队被裁。

春江水暖鸭先知，一线才能最真切的感受到消费市场的变化。两家头部企业身上所释放的信号分别是，随着新能源车的发展，原材料从过剩到短缺再到出清，动力电池的价格向下波动，以及从2018年开始至今6年，全球自动驾驶法规和技术进步并未如预期发展，L3级迟迟未进入商用阶段，所以智能驾驶逐渐向低价消费级发展。

宁德时代所透露出的是，调整在江西宜春的碳酸锂生产，而非传言的计划停产。这与供大于求的下行周期有关，而大型矿山停产或减产，则是电池价格继续下行，甚至是锂价触底的信号。

对近几年车市有所关注的人都知道，自2020年开始，中国车市分别经历芯片荒、电池荒。因电动车发展势头良好，车企销量屡创新高，因此电池最关键材料碳酸锂价格一度被炒到2021年的60万元/吨。

代价就是，一众新能源车企受伤，蔚来汽车2021年受影响平均日亏损超1000万元人民币，甚至是在当时崛起的比亚迪，也遭遇了营收上涨38.02%，破2100亿元，但归上市公司股东净利润却下滑28.8%，仅30.45亿元。

价格达峰，之后是监管和被管控，碳酸锂价格一路向下至10万元/吨左右，并从2024年二季度开始跌回到此前的8万元/吨水平，而进入8月后，半个月价格下跌超10%，9月初直接创造新低的7.08万元/吨。

这些体现到市场上，是不论宁德时代还是比亚迪弗迪，所有的动力电池巨头都在加速出清。

包括但不限于，宁德时代出滑板底盘，想打包电池一起向车企售卖，以及曾毓群从之前的对车企老板的避而不见，到如今甚至出现在猛士科技这种年销量仅万台的合作签约仪式上。

更多的反映其实还包括，很多车企的新车型定价一路下探，当然，也直接戳破了很多车企在发布会上所说的“通过大量技术创新实现降低成本”，而实际上是，占据整车成本超30%的动力电池价格明显下探。

自动驾驶方面的趋势，也和动力电池相同。从2016年开始，自动驾驶作为AI落地前景极高的板块，被大量资本注入，包括奥迪甚至为了抢全球首个L3认证，不惜搭上品牌名誉。同样是达峰之后的下探，2023年自动驾驶融资（投中数据）已经不到2021年的25%。于是，中国明星公司禾多科技不得不寻求被广汽集团接盘，以求保命。还有，大众和福特投资的Argo AI，在成立7年烧光37亿美金后解散，阿里的达摩院宣布放弃自动驾驶技术的研发，整个自动驾驶实验室并入菜鸟集团。

现如今，之所以纯视觉智能驾驶在车圈里大行其道，并非是因为技术先进，而是取得了一定的技术突破，并且成本低廉，对车企老板和投资人来说，能实现更好的投入产出比。于是，小鹏P5的车主成为代价，小鹏转向纯视觉，无图纯视觉成为主流，所以市面上坚持激光雷达的车企从大多数变成了1。

随着华为鸿蒙智行推出ADS基础版，蔚来的第二品牌乐道开始纯视觉，现在只剩下路特斯一家。于是，也就有了Mobileye最新的放弃，激光雷达的技术即便是十分先进，也难以在当前的市场局面里形成上市就爆款的闭环。

2025年，80%的燃油车将被淘汰？

局面只有一个字，降。

打简单粗暴的价格战，如今已经被大多数车企证明无法有效刺激销量，按乘联会数据来看，从今年4月以来，狭义乘用车零售量已连续5个月同比下降。4月同比下降5.7%，5月同比下降1.9%，6月同比下降6.7%，7月同比下降2.8%，8月同比下降1%。

而市场中并不是没有新爆款，从小米SU7，到极氪007、极氪001，再到比亚迪秦L、海豹05，越来越多能够爆款的新车都开始掌握了一个相同的规律。

“出新款，加最流行的配置，给相对低的定价，效果比老款直接降到更低的价格，好太多”。现在的汽车圈，已经基本陷入了数码圈的销售循环。如果是新机推出失利，那就快速的调整加功能，虽然可能被人评为“挤牙膏”，但只要销量涨上去，就是成功。

小米如此，华为也是如此。小米11因为芯片发热、烧wifi而失利，但半年多之后的小米12就完成了救场。华为在Mate60大火之后，又被三联折叠屏的Mate XT和预计1个月后发布的Mate 70续上热度。

而这种局面之下，最难受的就是燃油车，因为燃油车本身的核心功能升级发动机、变速箱、悬挂三大件早已经遭遇了瓶颈，且排放法规愈发严苛，让研发团队几乎无力发挥。

更难受的是，因为近几年间全行业都在追逐新能源化，多数燃油车已经停止了实质意义上的进步和更新。于是，一方面不能带来较大幅度的更新，刺激消费者认知，另一方面，整个配套环节也没有电池和智驾价格双双向下俯冲的利好。

2024年至今，相对重磅燃油车的推出大体如下：

1月，换代全新宝马5系，3月，全新凯美瑞，东风日产探陆，坦克330，4月，捷途山海T2，丰田赛那、全新普拉多，5月，途观L PRO、新款汉兰达，6月，新款哈弗H6，7月，全新迈腾、新款亚洲龙，8月，全新胜达，9月，帕萨特380TSI家族、瑞虎8 PLUS。

而从1月1日到眼前，正式上市的全新车型数量为300款。燃油重磅车型在整个上市新车中的占比仅为5%，而即便是重磅车上市，也不预计能够取得特别好的销量表现。

比如，在东风日产的统计中，2024年上半年探陆销量7344辆，作为英菲尼迪QX60的日产版本，中大型SUV的入门价格下探到23.98万元，日产的经销商网络也并不差。销量不能像往年那样达到预期，除了它是燃油车，不在如今的主流趋势上之外，更重要的一点在于，没有符合时代的明确卖点。有车内智能座舱，但无智能驾驶，虽然空间不小、价格便宜，但同价位里，有数台卖点覆盖的同类车型。

汉兰达的销量也是同理，上市之初月均销量5582辆，好在有赖于广汽丰田的营销能力与口碑，以及后期放出的降价优惠，它在今年8月，爬升到了8042辆。

整体而言，从销量数字的反馈上看，多数燃油车很快的被新能源车蚕食掉了销量，但也有少数燃油车能够比较稳固的占据5000辆，甚至是月销1万辆以上的基盘。

而如果深究这之中的反差，其实还能得到的结论和变量，即“如果是按照新能源最流行的发展节奏”，燃油车并不会被快速淘汰，而是能够平稳过渡。尤其是，随着插混和增程日渐崛起，开始挤兑纯电动车的销量，有内燃机技术的老牌车企，能够实打实的完成比较稳妥的过渡。

比如，宝马5系上，又是眼神变道、又是后排大屏、又是即将OTA的高速进出匝道功能；比如凯美瑞身上，直接和华为进行座舱合作；比如，最新上市的帕萨特上，和大疆深度合作的L2+级高速领航辅助，甚至是副驾驶配上了观影大屏。

所以，就如上市会后采访陶海龙和傅强时得到的答复那样，虽然所有人都知道新能源是未来，燃油车会越来越难卖。但，途观L PRO上市后还是取得了月销3000台以上的表现，帕萨特此次带着动力总成终身质保和限时一口价等政策上市后，其官方App传来的订单数字增长很是乐观。

但问题其实在于，多数车企没有奔驰、宝马、大众的研发能力和储备。或者是，选择的路线是如日系车的，先赚仍然以油车为主，如北美、南美等地的easy money。

在最新的油车销量统计数据中，8月能交出2万台以上销量表现的剩余4款，分别是朗逸的2.85万辆、轩逸的2.38万辆、帕萨特的2.14万辆、速腾的2.06万辆，比起5年内的同时间水准，基本都下降了5000台以上。销量超过1.5万辆的，剩余星越L、RAV4荣放、奔驰C级、卡罗拉锐放、锋兰达、凯美瑞，基本相比5年内同期下降5000台以上。

而在TOP20的名单中，不再能看到奥迪A4L、奥迪A6L，日产奇骏、日产思域、丰田亚洲龙等身影。以及，美系品牌已经全面被挤出头部序列。

如今，还在卷燃油车的，其实只剩下了德国车跟少量中国车企。奔驰和宝马，分别在发动机上加入更多48V技术，大众在陆续换装1.5T EA211 EVO发动机，奇瑞在陆续换装第五代ACOTEC发动机，最多再加上奥迪在陆续引入第四代EA888发动机。以上，按比例来看，只占据燃油车不到20%，换言之80%燃油车无计可施。

写在最后

实际上，业内不乏相同的认知。蔚来汽车李斌在第二季度财报发布后的电话会上给出了自己的预测，2年内，燃油车市场份额将退至20%。较目前，继续下降约15%左右，即下降300万辆左右。

同时，还有另一重政策压在油车身上，不久前《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》新标准的下发，提出的核心变化是，至2030年，中国乘用车燃料消耗量的目标为3.3L/100km，同时为2026至2030年设定了逐年严格的年度达标比例。

所以，超过80%的燃油车车款将在多重压力下开启大逃杀，而没有技术储备，或者不愿意过多投入的车型，将在市场中真正消失。