国庆假期之前这段日子，20多万的新能源SUV市场不要太热闹。前脚有换电技术背书的乐道L60刚上市，后脚极氪7X也公布了不到23万元的起售价。再往后，智界R7和阿维塔07等也是虎视眈眈。所以极氪7X也生怕用户看花了眼，一共只推出了3款车型配置，价格差以2万元递增。具体对应为标准续航后驱，长续航后驱，以及顶配的四驱+空气悬架。但回到最根本的问题，极氪7X夹在一众大佬中间上市，核心产品力够用吗？
20万级空间最大SUV？这次可以装物理遮阳帘了
要问极氪7X最核心的产品力是什么，空间大是绝对少不了的。光看尺寸，4.8米多的车身长度，以及2.9米多的轴距，放在20万元级别的中型SUV中，也算得上优秀水平。不仅明显比特斯拉Model Y大一圈，还与前面提到的乐道L60、阿维塔07等热门车型处于一个水平线上。但这并不能完全解释极氪7X的空间优势，新车最核心的一项优势其实是高度。
极氪7X在无空悬的情况下，标准车身高度超过了1.66米。而前面提到的同级热门车型，这项数据基本都是1.6米出头。其实车身轮廓更能说明问题，在推纯电动技术的情况下，同类产品中，几乎所有车型都选择了溜背元素。差别无非是，特斯拉Model Y这种选择C柱下探后“戛然而止”，而大多数中国品牌的纯电SUV，选择在车尾再加一个“屁股”。无论哪种，都与用户在燃油车时代习惯看到的SUV车型不符。
而极氪7X则是典型的城市SUV轮廓，也就是车顶贯穿，只在C柱后做基本的运动型扰流板设计。高度更高、线条更直，极氪7X不仅可以充分利用同级车型中主流的轴距，还肉眼可见地拥有更好的头部空间。举个最简单的例子，极氪7X直接配备了物理电动遮阳帘。这项配置在燃油车中当然不稀罕，但在新能源车上却很少见。因为全景天幕设计，与溜背车身设计是相辅相成的。前者就是为了解决后排头部空间的问题而存在。这种背景下，再去安装物理遮阳帘，岂不是白费功夫。
至于为什么绝大多数新能源SUV都得这样做，核心矛盾还是出在续航焦虑上。既要SUV的实用性，又要尽可能降低风阻系数。那答案就只能是相对低矮的车身，以及偏轿跑风格的造型。而极氪7X是少有在发布会上，没有刻意卷风阻系数的SUV之一。0.247Cd的风阻系数，确实也要比Model Y和乐道L60等车型略高一些。
而极氪7X之所以能这样做，显然有电池容量的因素在其中。即便是最低配的极氪7X，也携带了自家75kWh的磷酸铁锂金砖电池，中高配更是配置宁德时代的100kWh三元锂电池。更重要的是，这两款电池都支持800V高压平台，完成10-80%区间的快充，最低只需要10分多钟。相较而言，诸如Model Y、乐道L60等热门车型，入门版本的电池容量仅有约60kWh。所以，电池够大、充电够快，成为极氪7X空间利用率和空间设计更宽裕的核心原因之一。
除非买四驱，否则空气悬架不重要
空间营造到位了，那剩下的问题就是底盘是否匹配。从硬件角度来说，极氪7X配备了空气悬架，应该是最符合底盘升级的部分。因为在同品牌的中型轿车，也就是极氪007身上，并没有空气悬架的存在。但仔细分析下来，其实空气悬架对极氪7X的意义，可能并没有其它车型来得那么大。
首先我们还是从悬架结构入手，SEA浩瀚架构大家都已经不陌生，前双叉臂式悬架也是早早就铺垫上了。这当然是极氪旗下诸多车型操控性出色的基础之一，也给加装空气悬架做好了铺垫。如果车辆完全属于舒适性倾向，那么在中型SUV的身材下，用麦弗逊式前悬架也是情理之中，比如合家欢属性明确的乐道L60便是如此。
极氪7X的重点在后悬架部分，早期从新车披露的底盘图片中，可以发现其下摆臂部分采用了铝合金材质。这点与极氪007的钢结构主体有明显差异，以至于早期会怀疑极氪7X是不是换用了极氪001的那套后H臂多连杆式悬架结构，所以需要加上空气悬架来保障舒适性。当然，在新车上市之后，我们也明确了，极氪7X的后悬架依旧是标准五连杆结构，只是在用料方面，更加强调铝材，来降低簧下质量，从而弥补SUV在车身更高的情况下，底盘的灵活性。
同时，标准五连杆结构，也是舒适性调校潜力更大的存在。这也是燃油车时代，五连杆最终成为中高端车型的绝对主流，而H臂多连杆逐渐没落的核心原因。后者没有拖拽臂结构的特点，使得即便在H臂的其中一个锚点上，用独立短臂替代，也无法改变整套结构刚性太大的先天特质。在车轮架基本被固定的情况下，车轮基本只能做上下跳动。于是H臂多连杆如今往往需要与空气悬架和可变阻尼减振器搭配起来使用。空气悬架的广泛普及，同样也是H臂多连杆能焕发新生的主要原因之一。
延展下来，在新能源汽车发展之初，H臂多连杆因为X、Y轴占用空间小，既不影响携带大电池，又不影响后桥布置大电机，所以成为不少厂家的天选之子。另外，硬桥硬马的H臂多连杆，与新能源车大马力、高性能的价值特点完美适配，从而也诞生了不少以操控为特点的经典车型，比如极氪001便是如此。发展到现在，由于新能源车普遍重量较大，且H臂多连杆在支撑性上的绝对优势，所以在C级以上的车型上，仍然会广泛配合空气悬架使用。
而把视角回到标准五连杆结构，只要车身尺寸不是过大，同时产品需求上以家用舒适为主，车企仍然热衷于使用该结构。毕竟，同类产品20多万元的售价，也很难支撑起空气悬架的使用。而没有空悬的H臂多连杆，对舒适性的影响又太过于明显。只是，用空悬是成本问题，用五连杆则是调校水平问题。以特斯拉Model Y为例，其悬架在调校风格上已经历经多次微调，这其实还是传统造车企业与新势力车企之间不可忽视的差距。还是以20万元级别，青睐用前双叉臂+后标准五连杆组合的产品为例。可以很直观地发现，诸如吉利（极氪）、奇瑞（星纪元、智界）、东风（岚图）等等，都是其中口碑较好的常客。
所以对极氪7X而言，空气悬架从来就不是刚需。但这一结论需要排除一个场景，这便是四驱车型。首先是极氪在发布会上着重宣传的轻越野场景，没有四驱当然谈不上越野，而且空气悬架对通过性的帮助也是不言而喻的。即便极氪7X的初始离地间隙已经可以逼近200mm大关（比绝大多数城市SUV都要出色），但有空悬加持后，则可以看齐硬派越野SUV的通过性。
另一点则是主动悬架技术的应用（极氪的魔毯悬架），这方面高阶智驾的感知硬件，以及悬架部分的执行硬件缺一不可。而且前后双电机，也是实现主动悬架的最基本操作。只有后置电机的情况下，通过调配扭矩实现车身平衡的极限，必然被大幅降低。
总结下来就是，极氪7X的空间营造和底盘舒适性是相辅相成的。对绝大多数只追求城市家庭使用的消费者而言，最低配的后驱智驾版已经完全可以满足需求。至于新车是否需要空气悬架的问题，其实极氪官方在配置单上就给出了答案。极氪7X从产品力来说，四驱与空气悬架可以看作是绑定在一起的存在。至于后驱版本同样提供空气悬架的选装，只能说是迎合现阶段市场情绪的存在。