还记得当年“奇瑞捷豹路虎揽胜极光”的尾标梗吗？对，这是极光国产后的全称，而不是一口气买了五款车。现在，“一车抵多车”的情况又出现了，这次长安启源E07直接将轿车、SUV和皮卡这三大独立的汽车品类，来了次变形大合体，并且提供了增程式和纯电两种动力，预售价分别是24.99万、26.99万和31.99万，这相当于在25-30万的价格带，长安启源E07在三大细分市场都有明确的价格对手，比如智界S7（24.98-34.98万）、问界M7（24.98-32.98万）、理想L6（24.98-27.98万）、览拓者纯电版（27.99万），但综合来看，这位本质上是SUV，后面却拖着皮卡尾箱的跨界新变种，截至目前，确实还找不到针对性的典型竞品。
没有对手，就意味着有先发优势，能不能火起来，还要看用户市场的接受程度了，就像1992年进入中国市场的桑塔纳旅行版，面对满大街正流行的夏利、奥拓和天津大发，它就没有任何对手可言，但受限于国人对价格、空间、审美等多方面因素影响，瓦罐车到现在也没从“冷门”里走出来。也有成功的例子，比如在一众车企扎堆搞BEV和HEV的2018年，带着增程器出现的理想ONE也没有对手，随着新能源用户在续航需求和其他用车刚需发生转变，如今又有大批车企涌入增程队伍，这说明，在没有明确对手的市场，其实还是有搞头的，更何况像长安启源E07这样，花一次钱，同时得到三种车型形态的体验，对用户来说确实是有不小的吸引力。
25万内最能装的SUV，加个皮卡后斗有必要吗？
如果不把参数搬出来，光看拖着皮卡式尾箱的启源E07，大空间的第一印象肯定是少不了的，车长超过5米，车宽将近2米，轴距3米1，尺寸和72.49万起的特斯拉Model X几乎相当，放在25万元的C级轿车或SUV市场，也算是中上等的水平，尤其是这个后斗的出现，后备箱的载物能力一下就上去了，但如果和C级轿车去比空间，那多少是有些欺负车了，从严格意义上讲，启源E07属于多用途乘用车（SUV），能和轿车挂上钩，除了前脸有一副更趋于轿车的面孔之外，重点便是最小只有127毫米的离地间隙了。
这个成绩比小米SU7 MAX版还低了7毫米，要不是启源E07的纵向车身尺寸更高，说它是C级跨界轿车甚至都毫无违和感。所以，“轿车形态”下的启源E07，我们就没必要真拿具体的轿车车型和它进行对比了，毕竟把SUV底盘降下来当轿车使，早就不是什么新鲜事了，但是话又说回来，90毫米的空悬调节范围确实要比常规SUV翻了不止一倍，而且考虑到空气悬挂降到最低位时，空气弹簧内较低的压力会减弱对车架支撑能力，直接影响舒适性间接影响零部件寿命，所以带空悬的SUV通常不会允许朝地面方向做太多调节，如此来看，照顾SUV用户轿车体验的，长安启源倒是开了先河，而关于底盘这块，我们在下面还会重点说。
有皮卡精髓的后斗，启源E07真能拉货了？通过对尾箱的实际测量可以看到，关上尾门扣上盖板，真正能用上的进深最大尺寸，是950毫米，尾箱最低处550毫米，最小宽度1100毫米，放倒隔断和二排座椅靠背，进深能接着拓展到2060毫米，这大概是个什么水平？
拿最近车企都在集中围剿的特斯拉Model Y举例，在后备箱不放倒的情况下，后备箱最大进深1080毫米，二排座椅放倒后2010毫米，高度690毫米，宽度在945-1570毫米之间，这组数据就能反映，启源E07的皮卡式后斗，装载空间这块还是基本和传统新能源SUV差不多的，所以这就和前面提到的轿车形态一样了，启源E07的对手，更多的仍会是30万内的SUV，再具体些说便是非传统造型的跨界SUV，比如途昂X、飞凡R7等。
既然大致都在一个价格带，也都带着个性化极强的跨界属性，但真把个性化用车场景或者跨界玩法给具体造出来的，目前大概也就只有启源E07更加典型一些了，所以在这个价位和途昂X、飞凡R7等对手比，启源E07的差异化优势可能不会在最终的定价，但一定会是在用户的情绪价值上，试想一下，搬家、钓鱼、露营、甚至拓展到影视拍摄行业，这个能露天的尾箱，玩法一定是比溜背SUV更多、更有趣的。
后H臂+CDC空悬，拉满货也能劈弯？
针对启源E07，绕不开的话题始终会是这个相当不常见的皮卡式尾箱，这究竟是样子货，还是真能拉货呢？这个问题，长安启源已经给出答案了，光是这个下翻式的电尾门，最大承重就能达到150公斤，尾箱整体最大载重300公斤，比一般家用SUV至少多了100公斤，这说明，它的动力和底盘，在满载状态是可以跟得上的。
先说动力。启源E07提供增程和纯电两种动力形式，两驱和四驱两种模式，基本覆盖了550公里到1000公里四个续航等级。其中在增程版本搭载了长安天驭智慧增程，这一平台采用了ENC引擎主动消音技术和多重阻尼减震系统，能有效降低增程器噪音与振动，增程器用的是代号JL469ZQ1新蓝鲸混动专用发动机，最大功率110千瓦，从技术上看，这台机型已经用上了500bar超高压缸内直喷（当下主流内燃机350Bar），行程缸径比做到了1.45，还有150mJ的高能点火，再加上个电子主水泵+平行冷却，最高热效率达到了44.28%，比阿维塔昆仑增程HE 1.5T专用发动机的44.39%微低，但都能做到加注92号汽油，养车成本的经济性算是基本有了保证。
接下来，问题就会落在能耗表现上了。不论是纯电、增程、两驱还是四驱，满载状态下的电耗或馈电油耗，肯定是要比空载状态更高的，所以只有让动力输出做到更加高效，能耗问题就算解决一大半了，所以新车的这台增程器需要更高的喷射压力，增加汽油雾化的面积，让燃烧更加充分，更加细长的缸体则加大了活塞做工行程，还有大家已经熟悉的米勒循环，目的就是让发动机的做工冲程高过压缩冲程，从单位燃油中尽可能多的做到有效压榨，在峰值功率100千瓦，持续功率70千瓦的高发电功率下，最后基本能做到1升油转化3.63度电，双电机模块后驱异步电机峰值功率达到了131kW，拖曳阻力较同等级同步电机更低，这也进一步保证了动力性和能耗经济性。
再来说底盘部分。我们知道皮卡为了载物的特殊需求，通常会将后悬设计的比一般乘用车更短，悬挂系统一般都是前后硬桥设计，其中后悬多见皮实耐造的钢板弹簧非独立悬架，或者整体桥非独立悬架，这类设计可以提供更高的载重能力或者越野性能，比如长城炮、角斗士、纳瓦拉等。
不过，这次启源E07在后悬部分选择了H型纵向臂式悬架，优点是这套结构对后桥的占用空间小，适合在后桥放置电机，同时因为H型结构的先天物理优势，由于左右纵摆臂和横梁直接连接，整体结构相当于是保持了整体桥式的特性，正好适配启源E07这种后备箱不大但能载重的要求，另外，纵向拖臂所连接的车轮，在动态运动中外倾角不会发生变化，也就是说不会引起整个车身的外倾角变化，稳定性又得到了保证，液压减震器和螺旋弹簧作为软性连接，减震器不会造成应力弯曲，轮胎磨损程度相对较慢，关键是，连接左右纵臂的横梁在关节处可以转动，后轮在小范围内可以自由跳动而不干扰到另一侧车轮，这又是比整体桥式非独立悬架在舒适性上的一大优势。
当然这套悬架结构也有先天不足，比如不能实现后轮转向，因为后轴的H臂已经锁死了转向节的运动方向，依旧是它只能在小范围内上下运动，所以想在后轴实现转动，基本不可能。另外，这套结构的舒适性较难平衡，因为H臂衬套会受到侧向力的传递，所以一般设计刚度只能高不会低，后轴基本只能通过减震器吸收振动，所以CDC和空气悬挂的加入，正是为了平衡舒适性，通体铝合金材质的出现，也是为了降低簧下质量，保证舒适性，不过这项组合在预售阶段还不是全系标配，后期会是以选配身份出现，为了尽可能多的保证后排的稳定性和舒适性，H臂悬挂之外有CDC+空悬的辅助，效果肯定会是更好的。
至于前悬，启源E07没有用这个价位相对主流的麦弗逊式，而是直接上了造价和调教难度相对更高的前双叉臂式独立悬架，看得出来，启源E07是想给到更精准操控的同时，后备箱还可以是满载的，至于实测能耗究竟会是怎样的水平，还需要我们进一步去验证。