定位全尺寸旗舰级SUV的腾势N9,近期官方发布了一组最新的谍照“定妆照”,和之前在市区路测的谍照不同,这次新车在吐鲁番已完成了包括对空调、动力等极限环境测试,参考以往腾势的新车测试节奏来看,腾势N9大概率会在今年年底之前发布。
有意思的是,这次新车身上伪装层的标语,信息量相当大,比如“500万以内就换我”、“敢跟MPV比舒适”、“不开虎子也霸气”、“车长5米3”、“早上热豆浆晚上冰可乐”等,从这基本可以判断,新车将全面对标问界M9,车长优势至少在100mm左右,主打舒适性,还有易三方技术和车载恒温冰箱等。
当然了,除了这些最基础的产品点,我们更关心的,是这台庞然大物开起来究竟会怎么样。毕竟,腾势销售事业部总经理赵长江已经公开放话,称腾势N9是同行5年内追不上的SUV。面对有先发优势的问界M9,腾势N9到底有多能打呢?
缩短后悬优化空间,第三排和二排座椅一样舒适?
除了已经剧透的5米3车长信息之外,通过谍照其实还可以确定的是,腾势N9的后悬要比问界M9更短,也就是说,腾势N9的轴距不会小,参考同级对手问界M9的3米1尺寸,新车至少也会做到这个水平起步,而更短的后悬就意味着,腾势N9在内部空间营造上会更有优势。
作为全尺寸SUV,阔绰的车厢乘坐空间是肯定有的,如果基于第二排座椅位置的基础上,再给后面塞一排座椅,空间还够用吗?现实中最常见的问题就是,大六座、大七座SUV的第三排座椅,乘坐体验其实是大打折扣的,即便是D柱接近90度、轴距超过3米4的凯雷德,三排座椅的腿部空间也勉强只有三指,而通常的解决办法是,不配第二排的同款座椅,削弱座垫和靠背填充物的同时,调整坐垫和靠背角度,乘坐姿态总结来说就是陷了下去,所以,我们普遍能看到,比起第二排座椅,第三排座椅不仅相当单薄,角度也不符合人体工学,这么做空间是换来了,但却舍弃了大量的乘坐舒适性,如此一来,三排布局的意义甚至不如只有二排座椅的传统布局。
再回到腾势N9上,上述问题是否也会出现呢?答案基本是否定的,这一点可以参考问界M9来看,首先在座椅数量上,问界M9提供了六座和传统五座,其中六座的布局方式是2-2-2,之所以没做2-3-2,一方面是考虑到三排乘客上下车的便捷性,另一方面则正是为了平衡二三排的乘坐空间表现,所以能看到三排座椅的靠背几乎到了D柱之后,在用料没做减法的情况下,也足够支撑第二排座椅有向后调节的空间,而布局位置也已经来到了后轮拱的后方,虽然压缩了后备箱载物空间,但在乘坐舒适性上,这一点是没法避免的,这和MPV是一个道理。
因此,照顾第三排乘客的腿部空间,腾势N9的做法基本会和问界M9一样了,而伴随新车后悬的缩短,第三排座椅的摆放位置只会进一步朝后移,毕竟无论如何座椅也不能直接放在悬挂纵向受力的正上方,也就是说,腾势N9的第三排腿部空间,明显要比问界M9来的更富裕。
接下来,就是解决头部空间的问题了,而这就涉及到了整车造型设计,可以看到,相比起问界M9,腾势N9的D柱倾角明显更小,这就意味着,车顶的长度会随着这个角度的增加而被进一步拉长,换来的便是不受D柱之后下压线条所压缩的头部空间,因此,即便是盖着厚厚的伪装,我们也能清楚看到腾势N9的车尾并不像传统SUV,也有别于问界M9为了扩大后备箱容积而突出的尾箱设计,甚至有点泛MPV的扁平尾箱风格,这类设计也是现阶段理想L9所采用的。
总之,可以确定的是,腾势N9基本解决了SUV第三排乘坐体验差的问题,尤其是针对腿部和头部实现了空间利用最大化,甚至可以说新车的第三排座椅,实际坐上去的体验,是和第二排座椅一样舒适的。不过,对于全尺寸SUV的腾势N9而言,要想做到二三排舒适平权,其实还需要解决一件事,那就是强化底盘调整后悬,从最直接的滤振能力上带来坐着不颠的乘坐感受,下面我们就从技术层面接着来深挖分析。
大概率配云辇-A,易三方效果碾压问界M9?
按照产品的旗舰级产品定位,腾势N9配置方面自然会是全都拉满的,尤其是底盘悬架部分,前双叉臂后五连杆的悬架结构也是毫无疑问的,另外新车还会配备易三方技术,也就是三电机四驱技术,至于会用上比亚迪的哪套云辇智能车身控制系统,则大概率会是云辇-A了。
目前比亚迪的云辇技术有3种,即云辇-C智能阻尼车身控制系统、云辇-A智能空气车身控制系统和云辇-P智能液压车身控制系统。从技术科技树看,云辇-C适用于定位中高级的车型,核心是基于车头的加速传感器、车身中部的云辇智算中心、车尾的高度传感器,以及底盘的四根电控避震器共同协作,做到避震器阻尼的实时无级自适应调节,从而最大程度提升舒适性,原理其实就和市面上常见的CDC电磁避震类似,都是主打公路舒适取向,这套技术目前已经搭载在宋L、汉、唐、腾势D9和腾势N8车型上。
云辇-A可以看作是云辇-C的加强版,区别是多了四根空气弹簧、储气罐、供气单元总成及管路配件等,原理都是相通的,除了能够做到阻尼调节,还能实现刚度调节,空气弹簧的调节行程在150mm左右,另外再参考装备这套技术的腾势N7,前排座椅的两侧甚至还打通了气路,目的就是当车辆在高速过弯时及时调整座椅侧翼的充气量,相当于保时捷的主动式侧翼支撑系统,确保驾驶员有稳定的坐姿,所以这这套技术既能保证舒适性,又具备了一定的操控性,而至于云辇-P,则是立足于液压控制的车身控制系统,更适配硬派越野车,用到豪华旗舰级SUV的腾势N9身上,多少会有些用力过猛,所以搭载云辇-A的可行性明显会更大。
值得一提的是,在此前曝出的腾势N9谍照中,测试车是带有激光雷达的,而此次官方发布的谍照却没看到,这就意味着,未来新车极有可能会像2025款比亚迪汉、海豹等车型一样,同时推出带激光雷达的高阶智驾版本,和不带激光雷达的智驾基础版本,这种产品布局也和目前问界类似,但体现到底盘方面,值得深挖的点就更多了。
腾势N9和问界M9都是目前各自品牌的旗舰级车型,所以底盘部分尤其是硬件方面的水平,几乎都拉满了,细微的区别可能最终会在调教上,所以在这块,两款车几乎都做到了极致,接下来,能甩开差距的地方,恐怕就会落在软件层面上了。
问界M9的途灵底盘,大家已经非常熟悉了,简单说就是基于双叉臂多连杆、空气悬架、可变阻尼减振器等硬件的基础上,通过包括有激光雷达的路面感知系统,提前对悬架执行预调节,当然这里也包括了局限在底盘执行层面的算法能力,再加上双电机四驱的特点,车辆能通过前后电机的扭矩输出,来实现对车辆的平衡和稳定性控制。
而腾势N9在前面提到的云辇-A技术上,舒适性层面也具备了旗鼓相当的效果,纵观比亚迪之前在主动悬架方面的动作,其已经通过DiSus-C智能主动悬架和iTAC智能扭矩控制系统积累了一定的经验,但能否在感知层面再上一个台阶,还需要我们实际进行验证,不过相比之下,腾势N9的核心优势还是在易三方上,也就是三电机四驱技术,它区别传统双电机四驱的特点,正是有效且精确的控制了动力轮的扭矩输出,而基于这个技术层面,易三方的双后置电机,就能锁死单点轴,让车辆做圆规掉头,简单说就是让一个轮锁死不动,剩下3个动力轮根据摩擦力随时调整动力,此时车辆将会实现最小的转弯半径,即便身材再庞大,有了易三方也能开起来更精准。总结来说,问界M9的优势在强化主动悬架效果,而腾势N9在深挖舒适的同时,还照顾了全尺寸车型的精准操控需求,所以能不能全面碾压问界M9,就看最后腾势N9会给出怎样的定价了。