平时我们分析车市，大多都是站在全国的宏观角度，之前我们也以省、市为单位进行过区域市场的分析，但对于全球规模最大、且不同区域发展情况各异的中国市场，还有一个常被忽视、但很值得研究的一个角度，就是大中小城市以及广阔乡镇区域的市场格局。

正如我们常说的一线、二线、三线城市，汽车市场也存在不同的级别，这个级别的划分，和城市的划分方式类似，但也有所不同。

比如经济发达、人口密度高、且普遍存在各种限牌、限购政策的一线城市，在高端车型、新能源车型的占比就偏高；各省的普通地级市，以及所属的各区县、乡镇，市场格局则比较接近；省会城市和强经济城市为主的二线城市，情况则介于二者之间。

从今天这篇文章开始，我们就以横切的方式，回顾过去几年来中国各级市场中，深层次的格局变化。

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全国一、二、三级市场，各有多大规模？

首先，我们在本系列内，对全国一、二、三级市场做一个定义，这里没有严格的划分标准，即便是我们平时常所说的各线城市，其实也只是一个笼统的概念，没有统一的标准。我们就借鉴城市划分的方式，列出一个仅在本系列内有效的级别划分标准：

一级市场：含北上广深杭五大限牌城市，再加上重庆、天津两个直辖市，总计7个城市；

二级市场：以各省省会为主（不再计算浙江省会杭州和广东省会广州），再加上苏州、宁波、无锡、东莞、青岛、厦门等6个强地级市；

三级市场：除了上述一、二级市场外，全国所有地级市、及区县、乡镇等区域。

市场划分好了，我们首先看看这三级市场，最基本的规模是怎样的。

如上表，我们统计了2020年以来三级市场的新车上险量，虽然这几年国内新能源渗车透率和各大厂商的销量变化非常大，但是整体来讲，国内车市近几年处于相对稳定的状态，年度销量有涨有跌。

按照我们的市场级别划分，一级市场的7个城市，每年的新车销量规模保持在320到370万辆之间，在全国市场中的占比，稳定在17%左右。不到五分之一的比例，看似不算高，但350万辆左右的规模，已经超过了欧洲第一大市场德国，后者去年的新车销量为320万辆。

也就是说，将国内一级市场的几个城市加到一起，放在全球已经算得上一个中等国家的规模。

至于以省会为主的二级市场，包含24个省会城市和6个强地级市，总计30个城市，历年的销量规模在500到600万辆之间，在全国市场的销量占比在25%到30%之间浮动，其中去年和今年有明显上涨，今年前八个月所占份额达到了29%以上。

这个体量是什么概念呢？以单一国家来看，国内二级市场的销量放在全球，会成为中、美两大市场之外，全球第三大市场，印度、日本、巴西等国都排在后面，并超过了欧洲前两大市场德国和英国的总和。

再看遍布全国、总计近300个地级市组成的三级市场，年销量规模超过了千万辆，近几年维持在1100万辆左右，在全国的占比浮动在55%上下，考虑到三级市场的地域面积、城市数量和人口规模，人均新车销量明显是低于一、二级市场的。

宏观层面就是这样，接下来我们再来看看，近几年备受关注的新能源渗车透率在各级市场中的情况。

在看数据前，大家可以心里面先猜一波，一、二、三级市场中，新能源车渗透率会有什么区别，谁更高、谁更低些？

凭直觉的话，以一线城市为主的一级市场，普遍都针对燃油车有较严苛的限牌、限号政策，再加上发达城市的普遍购买力更强，消费者对新鲜事物的接受度也更高，所以一级市场的新能源车渗透率，理应是要明显高于二、三级市场的。

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一级市场：7座城市，早期为全国贡献四成新能源车销量

来看数据，国内新能源车市场刚刚开始爆发的2020年，一级市场的新能源车渗透率就达到了14.49%，而当年全国范围整体的新能源车渗透率，只有5.9%，一级市场的新能源车普及率，可以说从初期就遥遥领先。

2020年全国新能源车上险量，总计是114.8万辆，一级市场的新能源车销量46.5万辆，7个城市贡献了全国四成以上的新能源车销量。

之后的几年，一级市场新能源车渗透率每年上一个台阶，今年前八个月累计数据来到了49.91%，8月份单月的渗透率，达到了57.66%。值得一提的是，今年8月份全国范围的新能源渗透率，是52.01%，一级市场的渗透率确实更高，但相比全国平均水平，领先幅度已经远不及前几年。

不过，虽然渗透率快速攀升，但一级市场对于新能源车企的重要程度，是在逐渐下降的。2020年7座城市贡献了全国四成的新能源车销量，而到今年8月份，一级市场的新能源车销量总计18.8万辆，对比全国总计100.5万辆的销量，其占比已经下滑到了18.7%，和四年前的2020年相比，占比下滑了一半以上。

那么这段时间里，二、三级市场发生了什么呢？

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二级市场：初期新能源车渗透率不及全国平均水平

​来到省会城市为主的二级市场，新能源车爆发初期的渗透率就明显不及一级市场了，2020年的渗透率只有5.14%，还低于全国5.9%的平均水平，26.95万辆的新能源车销量，全国新能源车销量中占比23.5%。

而在之后的几年，二级市场的渗透率每年的增幅，都达到了10个百分点左右，今年前八个月的累计数据达到近45%，8月份单月渗透率上涨至52.21%，将将超过了52.01%的全国平均水平。

销量方面，今年8月份二级市场的新能源车，总计上险量为28.8万辆，在全国总体新能源车市场中，占比28.6%，相比2020年的23.5%，可以说变化并不算大，一、二级市场加到一起的新能源车销量，在全国占比总计47.3%。

新能源车市场的重心，显然已经转移到了三级市场。

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三级市场：2020年渗透率不及4%，如今成功跨越50%

再看三级市场，2020年的新能源车渗透率只有3.78%，新能源车总销量41.3万辆，不及一级市场7个城市的总和，但是从2021年开始，三级市场的新能源车渗透率也奋起直追，今年前八个月渗透率超过四成，来到最近的8月份，也成功突破了50%的历史性节点。

可以看出，以小城市、乡村为主的三级市场，在新能源车普及初期是明显滞后的，但随着五菱宏光MINIEV，比亚迪DM-i系列、海豚、海鸥，五菱缤果等平价爆款车型的出现，三级市场新能源车的销量也迅速提升，在2023年基本跟上了全国平均渗透率的步伐。

虽然目前三级市场的新能源车渗透率还落后一、二级市场，但是全国整体的新能源销量占比，已经非常接近，反倒是曾经作为火车头的一级市场，在最近两年并没有展现出引领二、三级市场的姿态，燃油车依然占据着相当的销量占比。

销量方面，三级市场8月份总的新能源车上险量达到53万辆，在新能源车市场中的份额为52.7%。作为对比，把燃油车、新能源车加到一起，三级市场在全国范围整体市场中的占比，是54.7%，和新能源车52.7%的销量占比已经非常接近。

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驾仕总结

通过以上数据能看出，新能源车市场爆发初期，扮演主要角色的一级市场，销量规模和渗透率都要明显高于二、三级市场，而随着时间的推移，二、三级市场的渗透率迅速跟上，而一级市场的销量占比，也很快被稀释。

如今中国市场的新能源车渗透率超过50%，不仅仅是在大城市，而是深入到了全国各级市场，新能源车已经普遍成为小城市、小县城的主流选择，至于我们无法统计到的乡镇、农村市场，虽然渗透率可能不及城镇地区，但新能源车也已经不再是小众产品。

不过，虽然在渗透率层面，一、二、三级市场的情况已经比较接近，但具体到品牌、价位，以及纯电、插混和增程的动力类型上，各级市场依然存在着本质的差异。具体情况是怎样，留到我们接下来的文章再聊。

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