关于比亚迪夏,越来越多的有料信息已经浮出了水面。比如,年内上市,王朝网家族造型、第五代DM技术、DiLink 150智能座舱,车长超过5米、轴距3米级别,标准的中大型体格,插混专属车身架构、底盘还有腾势D9的同款可变阻尼悬挂、三目摄像头,未来还会推出带激光雷达的版本,结合工信部已经曝光的重要参数,这些都传递了一个重要信息,比亚迪最新造的MPV,会给同级对手带来竞争压力。
坦白讲,比亚迪在MPV领域已经有了腾势D9,并且从销量成绩看,还能排到35万级市场的前列,但若是从定位看,腾势定调30万级以上的高端市场,而比亚迪自己的王朝和海洋两大产品体系,走的是价格亲民路线,在元、宋、秦、汉、海豚、海豹等车型爆火之后,现在就差MPV没发力了。所以,比亚迪夏从价格到产品力无疑都让我们充满了期待,那么,夏的价格大概会是多少?用上新的技术,效果又如何?
换新单电机、用上云辇-C,比亚迪夏有概率卖28万?
这次比亚迪在工信部申报备案了两款夏的版本,一款是整备质量2.47吨,一款是2.65吨,车身尺寸都是5145/1970/1805mm,轴距为 3045mm,这个身材是要比腾势D9略小的,具体体现在车身长度短105mm,车身高度少115mm,轴距则短了65mm,车宽略大,考虑到腾势D9主打高端定位,所以夏的身材体积略小,这也算是在预料之内的。
理论上说,车身尺寸越小,整车制造的成本压力就不会太高,因为在冲压、焊装、涂装、总装这四大环节里,大到涉及钢材用量,小到涉及线束长度,还有一系列的供应链配套产品,这些成本都是要比大尺寸车型更容易把控的,所以从二者尺寸的区别就能肯定一点,那就是夏的起售价格肯定是不会超过腾势D9(入门级33.98万元)的,因此夏的起售价大概会是在30万元以内。
在王朝和海洋两大产品体系里,第五代DM技术用的插混专用发动机,分高低功率两个规格,一台是代号BYD472QC的1.5L自然吸气机型,一台是代号BYD472ZQB的1.5T涡轮增压机型,峰值功率分别是74千瓦和115千瓦,前者主要出现在比亚迪15万元内的产品中,比如秦L、宋Pro、宋L DM-i、海豹07 DM-i,对应的起售价,分别是9.98万、11.28万、13.58万和13.98万,而1.5T机型,海豹07 DM-顶配独有,25款汉全系标配,对应的价格则变成了19.58万和最高22.58万元,而这次夏的发动机申报信息也正是1.5T机型,这就进一步印证了,夏的售价基本会是在20万元以上的。
和发动机协同工作的电机,布局逻辑也是如此,型号TZ210XYD的单电机也是主要在20万级车型中出现,不过,这就引发了一个新的思考,未来比亚迪夏会不会和现在的海豹07 DM-i一样,同时推出1.5L和1.5T两种动力版本呢?大概率可能不会,毕竟,比亚迪夏目前已知的整备质量,最轻也超过了2.4吨,所以无论是从加速性能还是能耗方面来考虑,发动机都会用功率更大的机型来匹配,倒是不排除会出现双电机四驱的可能,所以,按照这个逻辑往后推测,单电机低配的夏,起售价有机会还能进一步下探。
还有一条“线索”,比亚迪已经确认夏会用上同款腾势D9的可变阻尼减振器,也就是云辇-C智能阻尼车身控制系统,对此腾势D9的做法是全系标配,我们展开来说,这套悬挂系统本质上是通过控制减振器电磁阀调节阻尼,实现阻尼的无级自适应调节,技术逻辑不难理解,通过车身感知硬件获取车身状态,交给智心运算后再执行对应的减振调节策略,让底盘根据路况随时改变,举个例子,当驶进颠簸路面的时候,高频小阻尼的舒适性控制策略,会让底盘快速变软一些,来缓冲路面对车身的剧烈晃动,抑制车身垂直方向运动,或者在转弯或急加速时,低频大阻尼的操控性控制策略又会让底盘变硬,提供合适的支撑力,抑制车身侧倾、俯仰,总之,这套系统的目的就是用来保证车辆的操控稳定性和舒适性。
轻松舒适的驾乘感受,显然是高端MPV需要的,这也是为何腾势D9会采取全系标配,那么,定位稍低的比亚迪夏,用不用全系标配呢?目前比亚迪只确认了会搭载这套悬挂系统,没有明确表示要全系标配,所以这样也就能基于前面提的再进一步推测,低配版本售价大致会在25万以上,顶配会在35万元以内,最后再参考GL8插混(35.99万)、赛那(27.18万)、传祺M8插混(25.68万)等对手的终端价格,比亚迪夏大概率会在此区间拉出价格竞争力,因此我们推测新车最后的起售价大概率会是在28万元左右。
30万内市区代步最省,同价位底盘最舒服?
不出意外,比亚迪夏将会是第一款用上第五代DM技术的MPV,而回顾已经用上这套插混技术的车型,一致的优势就是能耗够低,我们之前就曾对海豹07 DM-i(2025款1.5L豪华型)进行过一场100公里的馈电油耗实测,最后的成绩比官方标定的4.4升(WLTC工况)还低,做到了2.31升,所以能够肯定的是,用1.5T发动机的比亚迪夏,馈电油耗势必也不会太高,具体的成绩会是多少升,就需要比亚迪进一步去披露了,当然也需要大家接着实测去印证。
比起上一代技术,第五代DM最大的不同,就是解放了P1电机的工作逻辑,在原本只能用来发电的基础上,实现了和发动机的解耦,这就能像P3电机一样实现纯电驱动。这就意味着,这套系统的动力输出形态,就变成了起步和低速由P1电机负责,起步后的提速阶段,P3电机加入P1电机一起完成,中低速工况下发动机介入,但任务不是参与驱动,而是协同P1电机去发电,此时由P3电机单独工作,只有中高速时发动机才会接管进行直驱,急加速则会出现两种模式,一个是P3电机和发动机直驱,一个是P1协同P3电机,和发动机直驱三方共同驱动,这也是第五代DM技术中最强的动力形态。
也就是说,发动机参与直驱的情况,只有中高速和急加速,使用的场景大概会是从80km/h开始提速,以及在正常行驶时的急加速超车,而发动机不直驱但烧油,会是在馈电情况下出现,需要注意的是,此时的发动机不会一直处于工作状态,一旦电量足以支撑对当前速度的要求时,系统的工作模式又会回到以电机驱动为主,所以,低油耗的优势似乎在城市道路更容易体现,那长时间的高速场景下呢?
这就需要聊这台1.5T发动机了,由于要匹配插混系统,所以对这台涡轮增压器的要求,不是极致的性能,而是耐久性和稳定性,而且考虑到高集成性,所以不论体积还是尺寸和重量,都会出现更严格的要求,所以体积轻、重量小、满足集成条件的可变截面涡轮增压技术就必不可少了,这项技术的设计特点,除了能提高响应速度、增加动力输出的同时,关键是还能保持高燃烧效率,需要注意的是,这和实现更高燃烧效率是两码事,因为涡轮的截面面积是根据发动机转速和负荷自动调整的,所以能长时间维持住进气压力,也就做到了有效的燃烧效率。
另外,作为一台MPV,舒适性必不可少,前面我们已经提到比亚迪夏会使用云辇-C,而满足这项技术需要一个最基本的条件,那就是后悬至少得是四连杆独立悬架,前悬不出意外仍会是重舒适方便维修的麦弗逊,而且这套前悬已经没什么改造的空间了,用在30万内的MPV身上也不足为奇,但后悬部分就容易和对手拉开差距了,以目前20-30万区间的新能源MPV来看,传祺E8用的还是扭力梁非独立悬架,虽然这套悬架也有舒适性调教的空间,但对于MPV这类对二三排乘坐舒适性要求相对较高的车型来说,显然是多连杆更容易化解Z轴和Y轴方向的运动,进而缓解带入车厢内的振动,至于赛那的后双叉臂和GL8的五连杆也是同样的道理,只不过有了可变阻尼调节给底盘的辅助,舒适性明显是要更上一个台阶的。