这两年最难评价的一个人莫过于魏建军，作为当下车圈最火的网红总裁，他自嘲为“愤青”，一句“如果长城汽车不赚钱，中国就没有赚钱的汽车企业”让业界红温。但对黑公关、价格战、内卷等乱象的抨击，对行业发展前景的担忧，又颇受全网认可。
而且有趣的是，其执掌的长城汽车则成为最难评价的品牌：销量下行、逐渐远离第一梯队是真。可上半年净赚70多亿，同比大涨419.99%，盈利持续走高也是真。
可争议也在于此，有人说魏建军是人间清醒，敢于针砭时弊，长城汽车的利润就是其底气。也有人认为他急了，长城汽车出现困局，而他所怒怼的的“乱象”的根源，恰恰都是长城汽车发展上的短板……
依旧抨击价格战，魏建军在急什么？
在日前长城汽车发布的《做中国汽车的天命人》视频中，魏建军依的炮击重点之一依旧是价格战，他认为价格战会导致企业严重亏损，未来六七年内企业将面临生存危机，除此之外，价格战还会让品牌不稳定并加速淘汰，这样会对消费者和二手车行业的伤害。
对于魏建军此次提出的评论，业界还是比较认可的，价格战的“毒性”已经开始侵蚀整个行业。
数据显示：截止今年8月，国内经销商进销倒挂数据最高已达-22.8%，较去年同期提高了10.7%。1-8月份，价格战已导致新车市场零售累计损失1380亿元。也是因此，多品牌宣布退出价格战，宝马和奔驰下调了盈利目标；保时捷前前三季度销量下滑29%，还因为库存积压和亏损导致经销商造反。
而且更可怕的是，价格战也对汽车销售公司造成带来严重打击，经营传统合资品牌和旗舰品牌的广汇汽车就是牺牲品之一。2022年新能源崛起，广汇直接亏损30个亿；2023年价格战开打，广汇被迫加入，虽说扭亏为盈，但净利润只有3.91亿！若均分到旗下735家营业网点的，单店净利润只有50万左右，基本上是出处于亏损状态。
除此之外，二手车市场也被新能源兴起和价格战呈现颓势，截止今年6月，国内二手车库存周期已经达到56天。成交价方面虽稍好于2023年，但下行明显，二手车经销商毛利率在10%以上的不到1%，90%的经营者都在亏钱不是虚言。
所以于公于私，魏建军都急的有道理，一方面行业确实病了，另一方面行业的“病症”也确实影响到像长城这样一时间转不过弯的品牌，更会加速品牌和产品的淘汰。比如暴死的高合、今年被两次曝出欠薪的哪吒、半年改款三次的网红座驾。而长城汽车虽说现在还具备相当可观的盈利能力，可短板也非常明显，因此有人认为魏建军化身“嘴替”发声，是为了引起业界共鸣，从而构建一个适合长城汽车竞争的市场环境？
新能源整体滞后，长城该如何转身？
在此次的采访视频中，另一个巨大的争议点是魏建军对中国新能源技术的看法，他认为：“中国电动汽车没什么核心技术，动力电池原始发明技术都是美国的，只有产业链领先。”
从客观事实角度上看，魏建军所言并不算完全错误，中国新能源产业的确是全球第一，但暂时没有诞生特斯拉那样的，真正的全球性新能源品牌。只不过他的言论与长城汽车不算理想的新能源结合起来，会给人一种“贬低业界找补”的语境。
根据官方批发销量数据显示，长城汽车的新能源前三季度的成绩是21.14万辆，同比增幅24.15%，渗透率为24.79%。同期的吉利新能源是达到54.58万辆，渗透率为36.62%；长安汽车是44.76万辆，渗透率为38.55%；行业同期渗透率为42.8%。
可以说不论是数量还是渗透率，长城汽车均处于落后状态。
在各乘用车子品牌(不含皮卡)方面，首先我们必须要认肯定坦克品牌在Hi4-T混动技术加持后的爆发力，前三季度旗下新能源车型销量达到7.46万辆，使得坦克品牌增幅达到62.34%。得益于此，长城汽车20万元以上车型销量超过21万，增长38.72%，占据销量总数据的24%。
只不过在刚需市场，长城汽车的新能源则被吉利、长安的子品牌们甩在身后。如下图所示，WEY品牌为3.28万辆；纯电品牌欧拉跌幅达到39.25%，仅4.71万辆。哈弗品牌为5.6万辆，旗下的哈弗猛龙成主角，为3.71万辆；哈弗枭龙家族则只有4377辆，月均不到500辆。
对此有人认为城汽车是为了整体利益而不参与刚需市场的低价内卷，所以我们能看到长城汽车“销量下行但盈利爆涨”，确实是对价格战乱象的有力回击。
然而这点恰恰也是业界担忧之处，虽说现在中高端越野虽然现在很赚钱，“长城越野”也是现象级的爆款单品IP。但越野并不是刚需赛道，一旦细分饱和需求大幅度下滑，品牌在刚需市场立足不稳，那将是致命打击。
所以魏建军或许该暂停下show time，相较于用呐喊和呼吁整顿出一个适合长城汽车竞争的市场空间，他或许更应该思考如何优化产品和策略，让长城汽车在刚需新能源市场站起来。
