都说增程性价比高，但15万元内新能源市场，一直是插混技术的主场。如果说零跑是以新势力身份，把增程式产品杀入15万元内。那么背靠主流车企的深蓝汽车，这次更是凭借深蓝S05，直接把标准紧凑型增程式SUV的价格，稳稳落在15万元内。更重要的是，深蓝S05不仅意味着价格上的突破，在油耗方面，似乎也摘掉了增程式“有电一条龙，没电一条虫”的帽子。在攻克价格、油耗两个核心矛盾后，15万元内的新能源SUV市场，增程式会比插混更值得入手吗？

油耗追上主流插混，城区用增程会更省钱？

在燃油车时代，油耗就是15万元级家用经济型车的核心产品点。到了新能源时代，插混与增程，依旧在这个技术要点上角力。虽然这两条保留内燃机的新能源技术路线，在初期都免不了站在传统燃油车发动机的肩膀上进行摸索。但仍保留发动机直驱功能的插混，在适应能力上，无疑是要高过完全只充当发电机身份的增程式。这也是增程式车型，在落地初期，免不了被冠以“馈电油老虎”帽子的原因。

如今，随着技术迭代，不仅插混车型的油耗明显降低，同级别增程式的油耗表现，也开始大幅逼近插混的表现。以深蓝S05为例，其WLTC工况下的馈电油耗，仅为5.05L/100km，而车辆的整备质量则是达到1790kg。参考同级别换装第五代DM技术的比亚迪宋Pro插混，后者WLTC馈电油耗为4.9L/100km，整备质量为1765kg。至于另一个同级别主流插混SUV吉利银河L7，其现款馈电油耗为5.23L/100km，而车辆的整备质量普遍超过了1800kg。

通过以上三款在车型级别、尺寸空间、市场价格方面，都极为接近的主流新能源SUV的能耗表现，以及对应的车重数据来看。很明显，深蓝S05的馈电状态油耗，已经接近使用比亚迪第五代DM技术的产品。甚至面对尚未迭代插混技术的现款银河L7时（其搭载吉利全新插混技术的版本，已经完成申报），深蓝S05在馈电油耗上，还能有一定优势。所以我们可以得出这样一个结论。在最新增程式技术进入15万元内价格区间时，面对同样最新的插混技术，其馈电油耗，已经不能作为短板来认知。

如果说馈电油耗的表现，是让深蓝S05等增程式车型，与其它主流插混SUV，在没电情况下的开销差不多。那么在有电的情况下，15万元内的新能源SUV，也依旧是增程式的主场。原因无它，因为增程式的电池容量，还是会更大。以深蓝S05为例，新车增程式的两个配置，统一搭载27.28kWh容量的动力电池。在WLTC工况下的纯电续航，则是能达到155km。而前面提到的同级别主流插混SUV，在同等工况条件下，纯电续航基本都只能围绕100km大关徘徊。

也就是说，在方便完成充电补能的城市工况下。即便价位来到15万元内，主流增程式SUV的用车成本，依旧是占据优势的一方。当然，高速场景的能耗方面，还是插混的主场。即便测试工况无法讲这种优势，用数字形式展现出来。但WLTC工况下的馈电油耗成绩接近，也说明综合使用场景下，增程与插混的能耗表现，逐渐接近了。

空间更占便宜的增程，底盘和操控也更好？

但前面的技术解析也留下一个疑问。为什么同级别、同类型产品，增程式搭载的电池容量就可以更大呢？如果插混也可以搭载大电池，岂不是也看齐了增程式的核心优势？这个问题的答案，不在插混不想做大电池，而是不能做，因为发动机的差异。

前面已经提到过了，插混与增程最核心的区别，其实是发动机的角色。首先，至少对绝大多数经济型车而言，无论插混还是增程，都是采用前置发动机。但需要满足发动机直驱工作的插混，其前轴部分也必然会同步保留电驱系统。比如P1+P3、或者P2单电机，核心电机的布局，总是会在“4号位”之前。简单来说，就是插混的核心动力系统是打包存在的，发动机的位置客观锁住了电机的位置。前轴有发动机和电动机，甚至可能还会存在变速箱结构等等，插混车型的前轴空间又怎么可能省下来呢。

而增程式逻辑就完全不同了，其实对增程车型来说，发动机在哪都不重要，只不过车辆前舱的空间是天然存在的，放在这里当然最轻松。即便如此，仅在前轴部分考虑问题，由于完全不操心直驱的情况，所以只要不苛求车辆的前后配重（事实上，在有大电池的情况下，前后配重也变得简单），发动机也就是增程器，还可以尽可能往前推，从而实现更为极限的短前悬效果。

于是，插混与增程在动力系统方面的差异，决定了两者轴距的表现。深蓝S05在车身长度为4620mm的情况下，轴距达到了2880mm。至于此前提到的同级别主流插混车型，虽然车身长度都达到甚至超过了4.7米，但轴距则都在2.8m以内。而动力电池，很显然只能布置在两根轴之间。轴距更长的增程式，也就吃到了大电池红利。

这套技术逻辑，不仅让增程式奠定了大电池的基础，还额外“附赠”了车辆更好的底盘与操控体验。因为前轴不需要电机，那么增程式的电机也就更多布局在了后轴。就算是前后双电机车型，往往也是以后轴电机为主动力源。这也就天然构成了一套后驱架构。如果说在20万元以上的产品中，插混还有P1+P3+P4，或者P2+P2的四驱构架。在15万元以内的产品线中，插混则基本还是以前驱为主。

但想要在单电机情况下做到后轮驱动，增程式车型也必须配套足够出色的后悬架系统。因为在同级别车型中，后四连杆独立悬架是兼具成本、调校压力、舒适性等优势的存在。所以从燃油车时代开始，四连杆悬架，就逐渐成为15万元，甚至更高价位家用车的主流选择。比如大众MQB平台、丰田TNGA架构下的C和K平台等等，皆是如此。但三横一纵的四连杆悬架，也就锁死了后桥布局大马力电机的可能性。所以同级别增程式车型，只能把选择提升到标准五连杆，或者H臂多连杆方案上来，比如深蓝S05就是选择的后五连杆方案。

更大电池容量、更高成本的底盘结构与调校压力，这些放在20万元以上，甚至更高价位车型身上，并不会造成增程与插混车型之间，决定性的成本差异。但这也客观成为，披着高性价比外衣的增程式车型，迟迟无法进入15万元内的核心原因。如今，当深蓝S05等主流增程式SUV进入这一价位后，会有潜力撼动同价位插混车型的市场吗？