6个月前买的增程车，现在就“过时”了？在今年10月24日之前，带有宁德时代神行电池的增程车，基本已经解决了充电慢、馈电油耗高的固有问题，不过在这之后，掺有钠离子的骁遥电池，更能适应极寒地区的用车场景，从官方给出的数据看，新电池的低温工作环境，从之前的零下25度拉到了零下40度，快充速度和放电性能还没有打折，充满纯电续航400公里，10分钟充280公里，这意味着，用上这块电池的增程车，在最冷的漠河也能正常开。
最让我们更关心的是，继首搭第一代钠电池的奇瑞iCAR 03之后，宁德时代的“钠电池”又一次出现在乘用车领域，这就产生了两个疑点，一个是，除了在低温环境的耐受能力加强之外，新发布的骁遥电池充电倍率还是和神行电池一样，处于4C级，也就是说，若不考虑极端用车环境，之前那块神行电池基本就已经够用了，为什么还要掺入钠离子？难道，这块电池是想把增程车的价格，给打下来？
锂钠混搭适应低温，三年内看不到增程新技术？
需要明确的是，宁德时代新发布的骁遥电池，是增混车型（串联式插电混合动力车型，即增程式）专用的电池，而之前的神行电池，纯电车和增程车都能用，两套电池的材料都是以磷酸铁锂为主，而之所以骁遥电池能做到更低的适应温度，无外乎是调整了正负极材料配方、改良了电解液、加快锂离子的嵌入速度，增大隔膜孔隙率，优化BMS，整套技术逻辑和之前的神行电池没有太大变化。
不同的是，骁遥电池在电池的结构上，把钠电池和锂电池，按照一定比例和排列集成在了一个电池包内，要知道，钠离子和锂离子化学特性不同，低温耐受度显然不一样，生命周期内的自放电能力自然不同，直流内阻增长也是肯定会出现的，电芯的一致性也有不小的挑战，不过这可以从原材料的制造工艺上去解决，难点其实是在BMS上，毕竟要根据不同材料的属性进行分区针对性管理，所以做到高倍率充放电，就得需要更精确的SOC监测才行，而钠离子的原子质量要比锂离子大3.3倍，而原子质量越小，能量密度越高，所以就可以用钠离子来辅助标定锂离子电池的电量，一方面能够让整个系统的控制精度得到保证，另一方面也就更容易让BMS做到分区管理了。
解决完钠锂“混搭”电池包的BMS，接下来还是得对材料、电解液这些常规项目做适配性优化，因为锂离子的金属性比钠离子强，所以更容易从正极脱离，为了加快脱离的速度，就可以用上一定量的金属掺杂物加快导电性，从正极自由后锂离子会集体冲向负极，缩短这个过程相当关键，所以新电池也用上了全新的电解液配方，目的就是降低粘度增加锂离子脱溶剂化能力，这相当于给锂离子“松绑”，但是锂离子的脱嵌速度和能量密度之间存在矛盾，想达到更快的脱嵌速度，能量密度不能太高，解决的办法也有，就是把极片做成多梯度分层设计，简单说就是上层孔隙率高，下层是高压实机构，最终来到石墨负极完成嵌入。所以，这次的骁遥电池在结构上，就和神行电池不同，正是由于质量和半径更大的钠离子电池加入，混合后电池活性比纯磷酸铁锂更低，耐寒能力才得以提升，效果便是之前提到的那样，低温环境从零下25度提升到了零下40度，站到车主的角度看，以后即便是开车去极寒的漠河，也能像在温暖的南方一样正常充电和用车。
今年4月25日神行电池发布，10月24日骁遥电池又来了，刚满6个月业内就快速出现了两款适用于增程车的专用电池，而相比之下的增程器技术，迭代就没那么快了，除了现阶段受到增程车企认可的窄长型缸体、小缸径、更极限关闭进气门、以及500Bar高压直喷等技术之外，再有的“独创技术”则寥寥无几，阿维塔在今年下半年才发布了停机活塞主动控制和电子机油供给系统，不过接下来还有小米、智己、奇瑞等汽车品牌入局，是否会拿出全新的技术，就需要等待官方的更多信息了。但是从阿维塔副总裁雍军看来，现阶段的增程器技术基本已经到了上限，能改变的不外乎是更大的缸径行程比、更高的高压直喷压力，除此之外有历史性突破的新技术落地，可能在三年内都看不到，如此一来，我们也就能推测一波结论了，当增程器长期内都没有新技术时，增程车对比插混或传统油车的优势之一，就只剩下大电池了，由此也就又引出了新的思考，当市面上出现越来越多的增程+高倍率大电池（尤其是钠锂电池）组合后，整车制造成本大概率会出现一定的下探空间，价格会不会有惊喜？
钠电池不会取代锂电池，但可以放大成本优势
在乘用车领域，一般常见的只有三元锂和磷酸铁锂，从本质上讲，这两类电池都算是锂电池，通过宁德时代最新发布的钠锂混合电池看，未来有没有可能，锂电池被钠电池彻底取代？答案是压根不可能。电池技术发展至今，之所以最终会选择锂，而没有选择氢、镍、锰、铍、钠、镁、铝等等，最根本的原因，就是在氢和氦之后，金属元素排在第一的只有锂，也就是说，在所有的金属元素之中，只有锂的原子质量最小，最有潜力造出高能量密度的动力电池，按照元素的化学特性，原子质量越大的元素，金属性就越强，释放电子的能力就越困难。
所以可行的办法，始终都是将锂作为主要材料，再不断在掺入各类元素寻找最合适的方案，比如曾经能量密度高达300Wh/kg的NCM 811电池，同样是以锂电池作为基础，在正极材料中掺入了80%镍、各10%的钴和锰，但是由于镍的含量较高，热稳定性不如中低含量镍的三元锂电池，所以热失控风险和循环寿命都是不如523型和622型，另外，高镍三元材料的技术门槛较高，对制备、制造工艺以及生产环境的要求远高于常规三元锂，所对应的成本不适用于售价中低端车型，因此这也是NCM811电池仅仅面市不到两年就退出舞台的原因了。
那为什么在三元锂和磷酸铁锂已作为成熟技术后，还要再放大研发难度，开发钠离子锂电池呢？其中最大的原因，还是在成本上面。根据最新数据统计，我国是全球最大的锂消费国，锂消费占全球54%，其中锂矿上游原料的近七成依赖进口，再梳理一遍近五年原材料价格，2020年12月，碳酸锂含税每吨5万元左右，2022年3月份暴涨90%，达到了50万元/吨，2023年1月达到峰值51万元，截止到2024上半年，最高价格12.5万元/吨，而对比相同时期下的电池级钠碳，每吨价格基本不超过10万元，最新的数据是9.54万元，对比之下显然是钠碳更有价格优势。
另外在车规级电池制造过程中，由于钠离子的半径较大，容易破坏石墨的结构，所以石墨一般较难作为钠电池负极的材料，更多的可以是由碳基材料、钛基材料、有机材料来代替，甚至在正极的材料上，钠电池也可以用上更廉价的金属，比如铁、锰、镍等，做成钠镍氧化物、钠锰氧化物、钠铁氧化物，总之，钠电池从原材料就能做到降本，根据不完全统计，钠电池最终的造价成本完全可以做到比锂电池低三到四成，这对于无论是纯电还是增程车来说，在大电池的需求趋势下，成本固然会进一步降低。
当然了，相比起锂电池，钠电池的天然劣势是效率低、寿命短、放电快，所以针对现阶段对动力电池的需求看，钠锂混合电池确实是一个发展方向，这也就意味着，这类电池的成本必然比三元锂甚至磷酸铁锂更低，所对应的新能源车型，未来的价格则有极大的可能会集体走低，总结下来就是，当奇瑞、智己、阿维塔、哪吒等30多家车企用上骁遥电池之后，价格可能会比现在的增程车有优势，考虑增程的用户，不妨再等一等。