小米SU7上市不久，有人把它开上赛道试驾，结果因刹不住冲出赛道撞墙而一度成为小米汽车的“名场面”。尽管小米汽车官方后续作了一系列专业的解释，并且提醒用户“请勿轻易尝试专业赛道等极限驾驶”，但这一回应反而引起更大的质疑，小米SU7那么强的性能摆在那，难道连上赛道的资格都没有？
这起事件，无疑成为小米SU7的一大“污点”。但俗语说，在哪里跌倒，就在哪爬起来，在10月29日晚上，性能更强大的小米SU7 Ultra量产版正式开启预售，预售价81.49万元，只能说，理解，尊重，祝福。
为了证明自身的性能实力，摆脱“不能上赛道”的帽子，官方还将小米SU7 Ultra原型车拉到纽博格林北环赛道刷了趟圈速，成绩为6分46秒874，抛开动力形式，赛道级轮胎，各种强化的车身、底盘空力套件等因素，它确实称得上是目前纽北全球最速四门车。
值得注意的一点，刷圈速的可是小米SU7 Ultra原型车，而不是小米SU7 Ultra量产版，哪怕小米SU7 Ultra量产版性能更强，也不要像之前那样玩命跑，对自己的驾驶技术水平要有自知之明，以防止冲出赛道撞墙后收到官方的那句“请勿轻易尝试专业赛道等极限驾驶”。
回过头再聊聊小米SU7 Ultra量产版的性能，确实与“汽配城”魔改的方案不能混为一谈。首先它换装了动力更强的三电机电驱系统，由两台V8s电机和一台V6s电机组成，综合峰值马力达到1548匹，1.98秒可加速破百，加速到200km/h也只需5.86秒，最高车速也能达到350km/h，同类提升特别的简单粗暴。
为了支持胃口特别大的电驱系统，小米SU7 Ultra量产版搭载的动力电池最大放电功率达到1330千瓦，同时还支持5.2C的最大快充速率。不过，官方并没有公布它的续航能力，假如上赛道全力去跑，这款车跑多少圈需要去充电，也是一件值得注意的事情，要知道现在不是每一个赛车场都配有完善的充电设施。如果每次跑完赛道后的电量不够回家，又得专门跑到场外大老远的地方找充电桩，这就让车主很尴尬了。
这一回，小米SU7 Ultra量产版换上碳陶瓷制动盘和高性能Akebono制动卡钳，只要时刻注意温度，配合动能回收系统，恐怕不会再刹不住了吧。不过，一款注重操控的性能车，却给它标配了双腔空气悬挂，哪怕做了专门的调校，依然显得有点不够纯粹，但考虑到合法上路的要求，这也是情理之中。实际上，官方还提供BILSTEIN倍适登EVO T1绞牙减振器的选装方案，有需要的用户价钱换一套，也不是不可以。
至于各种运动化的空气动力套件，以及内饰中的碳纤维、Alcantara超纤面料材质，总体还是比“汽配城”的风格要好一些，毕竟长得像保时捷也是一种优势。至于可外放的模拟声浪，让这辆纯电动车也能去“炸街”，让广西老表直呼过瘾。
于是乎，这款堆砌了大量高性能装备的小米SU7 Ultra量产版，预售价一下子就飙升到81.49万元，据说预订开启10分钟，小订量就突破3680台。但考虑到小米汽车目前的产能状况，已积压了大量的订单，排期甚至长达7个月，打算入手小米SU7 Ultra量产版的车主，必须具有足够的耐性，毕竟现在什么时候能交付到手，还是未知之数。
小米SU7 Ultra量产版一出，极氪001 FR总算是遇到了对手，要知道极氪001 FR当时推出的时候，其各项性能参数指标都非常硬核。如果论赛道调校的经验，极氪001 FR确实是要比小米SU7 Ultra量产版更具说服力，要知道同门的领克在WTCR赛场上可谓是所向披靡。
所以，小米SU7 Ultra量产版的实际性能到底如何，或许并不是小米汽车关注的重点，这款车推出后产生的营销价值，才是小米汽车想要达成的目的。这种价格高昂的性能车，从来不需要考虑销量，但与一掷千金找代言人、投广告、做营销相比，宣传效果或许会更好，万一一不小心卖得好，还能赚点钱。
电动EV：可以看出，小米汽车实在太想证明实力，以致营销方面总感觉用力过猛，无论做什么事情，在旁人的眼中感觉是在“吹牛”，一个刚成立不久的品牌，确实会缺乏安全感，更何况当前市场环境的竞争激烈程度，容不得半点放松。小米SU7 Ultra量产版的推出，目的就是要制造“我很强”的声势，只不过是将手机领域成功营销经验活用到汽车领域罢了。