引子：古惠南此前的确曾带领埃安创造过辉煌，但如今，其却很可能会在埃安处于阵痛期时带着遗憾离开。
40052辆，再次出现同比下滑！！！而这已经是其自今年2月份以来在销量上连续9个月出现同比下滑，埃安的发展“瓶颈”由此可见一斑。
近日，广汽埃安公布了其10月份交付情况，在有着“银十”之称的10月份埃安共交付新车40052辆，单独看来，这当然不错。可是，如果我们把其与去年同期的41503辆相比，则同比下滑了3.5%。而这，已是其今年来连续9个月在销量上出现同比下滑。照此趋势下去，别说完成今年最低70万辆的销量目标，就是连去年48万辆的销量，恐怕都很难达到。
而谈到背后的原因，广汽埃安总经理古惠南起初为了追求短期销量所制定的主要面对B端网约车市场的产品战略，可以说难辞其咎。这样的战略，不但影响了广汽埃安后续其他产品在C端用户心中的声誉及销量，而且使其很难摆脱“低端车”的标签，“品牌向上”举步维艰。这也是为何当行业开始洗牌，此前因太追求短期销量，因而没太多技术沉淀的埃安疲态尽显的根本原因。
如今，古惠南年过六旬（网传，有争议），已达到国家法定退休年龄，加之近日本就已经延迟的广汽换届选举很可能会在近日随时启动，网传曾抵房凑钱以获得埃安期权激励的古惠南，或许不得不带着遗憾告别埃安。
今年来，销量增长乏力
11月初，广汽埃安公布了其最新销量情况。在刚刚过去的10月份，埃安共卖出40052辆新车，是今年来销量继5月后再次突破4万辆，即便如此，与去年同期相比，这样的销量表现也同比下滑了3.5%。值得一提的是，广汽埃安今年1-10月的单月销量分别为1.1万辆、1万辆、2.79万辆、2.14万辆、4万辆、2.57万辆、2.83万辆、3.18万辆、3.58万辆及4万辆，可以看到除了今年1月在同比上有所上升外，其余月份基本都在同比下滑。
有人可能会说，虽然销量同比大多数月份在下滑，但销量环比却有部分月份在上升，就此而言，埃安的表现其实还是有进步的。这么说的人可能没有意识到一个严重的问题：同比下滑太多，意味着在走下坡路。
销量数据显示，由于埃安在大多数月份的销量都同比下滑，今年1-10月其累计销量仅为32.4万辆，同比下滑17.5%。按照年初埃安定下的“保底70万辆，争取80万辆”的年销量目标，即便按照最低标准70万辆来算，其在今年只剩下2个月的情况下也只完成了46.29%的目标。换言之，埃安即便想完成今年的最低目标，随后两个月月均销量至少要达18.8万辆，从此前每个月3万辆左右的销量情况来看，完全是不可能的。
不但如此，在今年的销量10个月中有9个月出现同比下滑的情况下，埃安即便想要超越乃至追平去年的销量，都是不太可能的。2023年全年，埃安共卖出48万辆新车，在中国品牌新能源销量排名中仅次于比亚迪。只是到了今年，其月销量几乎很少突破4万辆（如刚过去的10月份），这样的表现使得其今年来的累计销量仅为32.4万辆，离去年48万辆的销量成绩尚且差15.6万辆，这意味着埃安即便是想要追平去年的成绩，今年随后两个月的月均销量也至少要达到7.8万辆，同样几乎不可能。
在国内大多数造车新势力都进步的大环境下，其实原地踏步都已经算得上某种意义上的退步了，毕竟俗话说得好：“不进则退。”而从以上销量数据可知，广汽埃安甚至连原地踏步都不是，而是实实在在的退步了（销量基本连去年都赶不上）。对于这样的销量表现，我们说其在销量上遇到了发展“瓶颈”，都已经算得上是十分客气的表达了。
销量不够，营销来凑？
面对销量增长乏力，在短期无法于技术上取得质的飞跃的埃安，只得寄希望于出奇制胜的营销，但营销毕竟只是锦上添花的事，如果为了获得流量没了底线，其实反而会给自身的品牌和产品带来负面影响。更何况，流量并不等同于销量，其他车企的产品之所以卖得好，主要还是因为产品的品质过硬及满足了当下市场的需求，并非因为营销搞得好。
在此，我们不妨稍具两例埃安在营销上的“不得体”。比如，前段时间埃安的第二款全球新车埃安RT（又被称为埃安迅猛龙）举行新车预售会，为了标榜自身在智能化上表现不俗，埃安总经理古惠南号称该车要对标小鹏MONA M03，然而客观而言，埃安RT在轴距、智驾等方面存在明显短板。不但如此，其还将“战火”引至整个A级纯电轿车市场，只不过小鹏M03因为当时有热度，被迫成为埃安“开刀”的首要目标。
这种通过贬低他人来抬高自己的“拉踩”行为，虽然确实在短期内为埃安RT带来了不错的订单量和热度，但在某种程度上却影响了古惠南本人乃至整个埃安品牌的形象。如今，埃安RT上市在即（11月6日），其能否将还算不错的订单量转为大定，目前还很难说。
此外，今年6月份，埃安还邀请网红司马南进入工厂考察，似乎企图借助他的流量为自己及埃安进行宣传。我们都知道，司马南虽然在网络平台上粉丝量约数千万，但个人形象及言论却极具争议性。然而，正是面对这样一位颇有争议性的人物，古惠南当时却在微博宣称，自己和司马南一见如故，聊得非常投机，这一行为颇有点“黑红”也是红的意味。
该言论一出来，很多网友瞬间对埃安的品牌形象又扣了几分。比如，有些网友表示：“广汽埃安也就那样了，和司马南之类合流真是没格局，太失望了。”而有些网友们甚至情绪激烈，态度明确：“因为司马南，绝不买广汽埃安的车”“抵制司马南，抵制埃安”“看来这车是不打算卖了”“客群很精准——司马南的粉丝和其追随者们”“简直是自杀式营销”。
最后，广汽埃安为了蹭热度，还曾自称“巨头”。在今年9月10日，苹果和华为于同一天举办新品发布会，按理说，两大科技巨头正面交锋，本来与汽车行业的埃安没有太大关系，然而当时，埃安官方却发布了一条博文，其中有句话为：“科技三巨头华为、埃安、苹果。”该行为被网友评价为“没有热度，硬蹭热度”，引起不少人进一步的反感。
业内认为，埃安之所以在营销上一次次地突破“底线”，除了跟其今年以来销量增长乏力有关外，也跟其在财务上的持续亏损有关。2019-2022年，广汽埃安的净利润分别为-6.21亿元、-6.88亿元、-13.89亿元、-20.6亿元，亏损幅度可谓一年比一年多。今年，其财务表现仍然没有任何改善的迹象。今年上半年，埃安实现营业额124.01亿元，同比下滑44.61%，可谓“腰斩”。这样的表现进一步拉低了广汽的利润，前三个季度广汽集团净利润同比下滑97.34%，扣非净利润更是同比下滑146.49%至-18.7亿元，换言之，广汽的主营业务已转盈为亏了。
成也古惠南，败也古惠南
说起广汽埃安的销量为何出现增长乏力，则不得不提到其一直以来被大家议论的“面向B端网约车市场”这一当初的决策了，正是这一决策带来了如今诸多的后遗症，而这一决策的最终拍板者无疑是古惠南。
2018-2023年，埃安的年销量直接从2万辆猛增至48万辆，6年间增长了超20倍。爆发式增长的主因，是吃到了B端网约车市场的红利。最明显的证据就是，尤其在埃安所在地广东广州，大家可以看到广汽埃安的主力车型AION S、AION Y被很多车主用来跑滴滴、高德打车。此外，乘联会数据显示，2023年出租网约车市场新车共85万辆。其中，广汽埃安旗下车型约为22万辆，占新增总数约25%。以此计算，广汽埃安去年的网约车市场销量，占其自身全年总销量48万辆的46%左右。
只是，这样的产品并没有什么技术壁垒。到了今天，一方面网约车发展高峰期已过，这一市场已越来越饱和。一方面，竞品纷纷下沉、死磕性价比，蚕食埃安的市场。在此情况下，埃安的销量下滑就是顺理成章的。
据网约车监管信息交互系统此前的统计，今年8月31日，各地共发放网约车运营所需的车辆运输证310.1万本，比去年同期增加了53万，而去年比前年增加的数字则是63.2万。增量收窄，反映出该市场正在渐趋饱和。
渐趋饱和的原因，除了该市场增长本身有上限外，也与其他车企竞品表现凶猛有关。比如，比亚迪也曾在B端网约车市场占据较高份额，比亚迪e2与秦 Plus在打车时非常常见。不过，与广汽埃安不同的是，比亚迪没有固守B端市场，而是面向C端消费者相继推出了汉、唐、海豹等多款中高端车型，并推出了方程豹、腾势、仰望等高端乃至超高端品牌，且销量还算不错，这极大地稀释了网约车形象给其带来的负面影响。
实际上广汽埃安并没有坐以待毙，而是在后来推出了高端品牌昊铂，企图以此来减少埃安的B端产品对品牌带来的影响。遗憾的是，去年昊铂品牌总销量仅为8087辆。今年，这样的情况依旧没有改观，1至8月昊铂累计销量8721辆，甚至不如大多数品牌单月的销量。
为了去掉“网约车”的形象，广汽埃安如今开始重新寻找属于自己独特的品牌定位和发展突破口，而从最近推出的埃安霸王龙和埃安迅猛龙这两款车来看，这一突破口很可能是智能驾驶。客观而言，埃安新推出的两款车型虽然均配备了激光雷达和英伟达Orin-X芯片，无需高精地图，能实现高速、城市NDA功能以及自动泊车功能，但现在起步还是太晚，很难在短期内改变用户的看法。这主要是因为智驾与安全息息相关，在技术、数据和模型训练等方面均需较长时间的积累和持续优化，才能真正赢得用户的信任。
总而言之，多年布局网约车市场，让广汽埃安B端的调性深入人心，其想要短期内改变低端形象、走C端之路并不容易。当然，依靠古惠南的B端网约车战略，埃安的确曾在销量上辉煌过，只是如今想要改变形象，经历阵痛似乎不可避免，真可谓成也古惠南，败也古惠南。
原本定于10月8日前后举行的广汽集团之换届选举虽被延期了，但根据内部人士近日透露的消息来看，换届选举大概率会在近日重新启动，这其中就涉及年过六旬的古惠南之去留问题。随着已到达最后退休年龄的广汽董事长曾庆洪的退休，作为其同班人马的古惠南届时大概率也会带着遗憾告别广汽埃安。留给古惠南的时间的确不多了。