广汽、合创、长城之后，和华为产生关系的新成员是曾经的中国汽车一哥-上汽集团。

11月前后，一个热门话题引起了越来越多上汽员工的私下讨论：上汽与华为会擦出怎样的火花？

有多位接近上汽集团的消息人士向路咖汽车透露，引发讨论的起因是，上汽集团正与华为进行合作接触，该项目由上汽集团总裁贾健旭亲自带队，或将开辟华为目前与车企的三种合作模式（供应商、HI、智选车）以外的全新模式，不排除上汽集团将战略投资华为子公司—引望的可能。

就在前不久，有消息称，特斯拉FSD入华后授权上汽做Robotaxi，不过，特斯拉官方回应消息不实。与此同时，在11月11-18的6个交易日，上汽集团股价逆势大涨36%，其中，11月12-13日两连板涨停。

有内部员工将之形容为，这是上汽集团登陆A股之后的首次两连涨停。有趣的是，从时间节奏上看，11月18日，特斯拉中国对此相关消息进行回应，称消息不实，但同时表示没有明确的定论和细节，以及，特斯拉中国并未在其官方渠道进行相关的回应，而是通过媒体接受采访的形式进行转述。资本市场对特斯拉的回应却是，又一次继续拉升。从19日开始，股价开始向下震荡，但从11月21日开始，又涨回了18元以上的高位。

换言之，嗅觉一向灵敏的资本市场、券商，对上汽新高管团队、新策略等有很好的预期，甚至是对收获抱有极高预期。

上汽+华为，再造一界？

上汽与华为的“渊源”要追溯到2021年，时任上汽集团掌门人的陈虹在股东大会上明确表态，“难以接受由单一供应商提供全面解决方案的模式，必须握住自己的灵魂”，这一引发广泛讨论的“灵魂论”被外界解读为上汽拒绝与华为合作。

然而，今时不同往日。过去三年，在华为的加持下，鸿蒙智行全系车型在32个月内累计交付达到50万辆，打破行业纪录；最新的财报数据显示，上汽集团，如今还是销量最大的汽车集团，但营收、利润等指标层面的表现，上半年已被比亚迪超过，面临极大的转型挑战。

避不开的一个话题是，上汽会和华为之间合作什么，以及擦出什么火花？

目前，华为与车企合作的模式主要有三种，分别是供应商模式、HI模式、智选车模式。华为作为ICT领域的领先者，与包括上汽在内的几乎所有车企都有Tier1模式下的合作。

2022年5月，华为与上汽旗下飞凡汽车共同宣布，在其旗舰车型飞凡R7上搭载全球首发量产华为增强现实抬头显示系统（华为AR-HUD）。在飞凡品牌独立之前，MARVEL R新车上搭载了华为巴龙5G芯片。

在Tier1模式的基础上，华为推出了合作程度更深入的Huawei Inside模式（HI模式），即车企使用华为全栈智能汽车解决方案。这也就是陈虹口中“难以接受失去灵魂”的模式。

上汽集团内部人士透露：“HI模式在上汽内部阻力很大”。这一点，也不难佐证。上汽合资企业的高管曾在今年北京车展前夕接受媒体采访时直言，“有自己零部件体系的车企很难跟华为在硬件上深度合作，而且跟华为合作的都不赚钱。”

而外界最关心的是，在供应商与HI模式之外，上汽与华为是否有合作再造一“界”的可能？尤其是华为最近注册了一批“仙界”、“天界”、“君界”等新商标，覆盖了电动、混动汽车等多个类别。

不免勾起外界想象，第五“界”已经不远了？

这一点目前还无法盖棺定论，上述上汽集团内部人士透露，“上海一直在开创新的合作模式，从合资的上汽大众到独资的特斯拉.....上汽集团也不会走别人走过的路。”他表示，上汽与华为的合作，大概率会是有别于目前三种的全新模式，不排除上汽集团将战略投资华为子公司—引望的可能。

因为按照公开信息显示，在阿维塔和赛力斯陆续入股引望之后，余承东还公开表示过，不仅仅是现有合作伙伴来投资，而是对全行业进行开放。10%-20%股份的获取，预计将花费超110亿元人民币的投入，而得到的效果将是，快速获取到华为车BU在智能驾驶、智能座舱方面的核心技术应用，更关键的还包括，能够拿下底层代码并共同推进研发，以及华为预研新技术的优先获取和使用权。

转型，上汽只有一条赛道

在上汽集团内部员工的私下讨论中，不管是关于“上汽+华为”还是“上汽+特斯拉”，几乎每个人都嗅到了新管理团队带来的“变革”的气息。

前不久，陈吉宁和龚正在调研上汽集团时指出，“要坚定不移聚焦主业、自我革命。”“顺应行业发展大趋势，加快向产业链、价值链中高端集中。”“在上海建设世界级汽车产业中心中发挥主力军作用。”

如果把全球汽车产业革命分为上下半场：上半场的“电动化”与下半场的“智能化”。上海发力下半场的决心和目标已然明确。那么，在电车时代被拉开差距的上汽，如何在智能化的赛道上奋起直追？

或许，摆在眼前的机遇就是L3。

再看国内的汽车市场，何小鹏前不久曾断言，“明年没有强AI能力、没有强自动驾驶能力的汽车都开始难卖。”虽然这话有夹带私货的成分，但方向已经明晰，越来越多的车企正想办法补足自身智能驾驶能力。

极氪冒着背刺老车主的骂名也要提前切换到英伟达方案；有可靠消息指出，比亚迪计划整合自研将高阶智驾下放到10万级车型；而余承东更是在今年10月放出L3的明确节点，他透露，华为ADS 4.0将于2025年推出高速L3级自动驾驶商用及城区L3级自动驾驶试点。

目前，国内有9大车企拿到了首批L3试点的入场券，其中包括上汽旗下的智己。但明确提出L3量产时间节点的，国内目前只有华为一家。

“FSD入华后一定会成为让中国所有智能驾驶玩家都忌惮的存在。”一位自动驾驶行业的资深从业者评价道，尽管余承东在2024未来汽车先行者大会上，谈及特斯拉FSD时称，华为智驾即使是不带激光雷达的版本也比特斯拉FSD 更好，带激光雷达的性能更佳。

在FSD入华之前，余承东的这个判断尚且无法验证。但头部车企在高阶智能驾驶上拥抱华为的趋势已经非常明显。

前有比亚迪与华为联手，在方程豹的豹8上搭载华为乾崑智驾ADS 3.0。后有消息传出，长城将在其坦克700Hi4-T车型搭载华为智驾系统，不过，长城汽车CTO已对此辟谣；当问界在高端市场大杀四方时，南北奥迪已经向华为抛去橄榄枝，A5车型将共同搭载华为的ADS高阶智驾系统。

在大势所趋和残酷竞争面前，“违背祖训”显得不值一提，加上在转型这条赛道上，除了华为，中国车企似乎没有多少更好的选择。

写在最后：

关于上汽与华为的后续，静待更多消息的曝光和细节披露，作为中国销量最大的车企，营收第二的车企，它可能引发的多米诺骨牌效应肉眼可见。

可以看到，关于2025年车市竞争的局面，已经愈发清晰。想要在智能驾驶领域实现快速突围或者是发力，借助外部巨头企业的力量是最快的。但，车企要为此付出什么代价和成本，一切还有更多变数。

但，好消息是，对于汽车消费市场来说，竞争的越充分，价格就会越透明的铁律会继续上演，智能驾驶的价格会越来越便宜，已经不远。