➤可能是之前受到什么车的启发，一见到腾势Z9GT这一串字母混数字的命名，总觉得验证码“后继有车”。

它甚至还有个了不得的技术集群叫做“e3”，如果你对之前仰望U8身上的e4易四方了如指掌的话，你看到这个e3应该也会非常自然地喊出“易三方”这个中文命名。而且在有了易三方之后，你有没有觉得易四方易三方像是一套咒语，就是那种要放大招的感觉，然后你就会不自觉地认为易三方是易四方的小弟……

但其实不是，要不这次就先从易三方讲起吧。

全！系！标！配！

易三方虽然听起来比易四方低一级，并且搭载的车型也比易四方要便宜不少，但它的技术含量和复杂程度，我认为并不比易四方低。易四方的核心是四个电机，单独控制每个车轮的动力输出，并且每个电机都有很大的功率，通过这种极度灵活的四轮动力控制去实现那些很炫酷的功能，比如原地掉头、浮水行进等。

以此类推，顾名思义，易三方就是三个电机了呗？对，三个电机，前面一个，后面两个。以我们基础且有限的知识体系，虽然只是少了一颗电机，但也正因为做不到四轮单独控制，所以易三方能做的事情似乎就没有易四方那么的有想象力了。

是的，确实是这样，所以比亚迪又给易三方来了个“绝技”——后轮转向。不就是个后轮转向吗？人家20万出头都有，这有啥稀奇的？Emmm……此后轮转向非彼后轮转向，易三方的后轮转向是两侧单独控制的，从前我们都说后轮转向可以让后轮与前轮同向或异向偏转，而易三方的四轮转向则是可以让两个后轮实现同向或异向偏转，而且后轮最大的偏转角度可以达到20°。

有了这样的后轮转向，易三方能做的事就不比易四方少了，它也能通过滑移来掉头，只是它不能算原地掉头，而是以某一个前轮为圆心来做圆规掉头，所以它所需要的空间是大一些的。当然也不一定要掉头，反正就是你想要它用这种方式转多少度，都可以自己在屏幕上控制。

我体验了这个功能，无论是易四方还是易三方，这种用轮胎与地面产生滑动摩擦，甚至有点“刨”的感觉的过程，还是有点违和的，反正我还是觉得我是车主的话只会在极端的情况下用一用。但实际上腾势Z9GT这易三方圆规掉头相比起仰望U8的原地掉头要丝滑一些，毕竟易三方只有两个后轮在滑移，而易四方则是四个轮子一起滑移，并且也有车身结构形式方面的因素。

除了圆规掉头之外，这套后轮转向还可以在极端情况下主动调整后轮的束角，比如急刹的时候让两个后轮呈内八状，可以提前尾部稳定性。当然也有低速工况下前后轮同向偏转的蟹行模式，但很多人对蟹行模式都有误区，其实蟹行模式并不能提升车辆在常规铺装路面上的灵活性，它反倒会增加行进方向上的投影宽度。蟹行模式其实更适合越野车在攀爬时避让石头用的，这一点大家可以自行脑补一下。

所以易三方这套后轮转向最大的意义，我认为还是在于后轮转向的根源，通过前后轮异向偏转来减小转弯半径，这才是实打实的提升灵活性，而且放在腾势Z9GT身上也非常夸张，这辆长度接近5.2米，轴距超过3.1米的大车，转弯半径才4.62米。当然如果你选装了后轮宽度275的21寸车轮，转弯半径就会变成5.25米，因为后轮转向的角度就不能做那么大了，这剧情在腾势的老朋友奔驰那也见过。不过5.25米也是个非常不错的数字了，所以喜欢21寸轮子的朋友们还是冲吧，主要是20寸的两款轮子都太丑了。

腾势Z9GT所有版本标配易三方，所以以上的这些“特异功能”，你买哪款都是有的，只是插混版和纯电版的电机功率有一点点差异，落实到加速能力上，插混版是3.6秒破百，纯电版是3.4秒破百，其实用起来也没什么差别，反正这动力都是用不完的。

Z9GT把易三方全系标配，这还是很下本的，虽然这车30多万的绝对价格不算便宜，但在这个价位，能给到这些东西，确实很厉害了。那么它在其他方面的基础体验又是否能撑得起这个价格？

能！但千万别想歪

三电机，3秒多的破百能力，这一听就让人很兴奋，你可能会以为腾势Z9GT会是一辆开起来很凌厉的车，但其实不是。这车的风格是妥妥的稳重派，从它的转向手感和响应就能体现。这车的方向打起来很有老奔驰的感觉，整体回馈力度比较沉，而且中心区的虚位是比较大的，我个人不是很喜欢，但是对于它的定位来说并没有问题。

我试驾的车辆是插混版的顶配，带有云辇-A空悬，这底盘的质感非常好，哪怕是比较尖锐的落差，它都能处理得很柔和，而且无论是底盘还是车身都没有多余的震颤，很有高级感。而在车身姿态的控制方面，腾势Z9GT虽然是个大车，但是它开起来并没有什么“船感”，很平稳，遇到大起伏也不会前仰后合，更不会一脚加速就“永不低头”、一脚刹车就撅起屁股。

非常得体。

舒适模式和运动模式之间的差别是比较明显的，舒适模式会更符合这车的调性，而运动模式也会保留比较多的路面信息，但是它也会处理得非常干净，其实也不错，只是在转向系统没法变得更利索的情况下，用运动模式就不太协调。

在噪音控制方面，这车也相当出色。路噪很微弱，哪怕是在后排，哪怕这辆试驾车选装了后轮宽度275的21寸车轮，在法定限速范围内，路噪都是很微弱的。也没什么风噪，动力系统运转的听觉存在感也很低，你很难察觉到发动机介入，电机的噪音就更不用说了，都2024年了，并且作为三四十万的车，车内完全听不到电机的声音，这是应该的。我也想不明白怎么会有比腾势Z9GT还要贵一点的车，电机声会那么明显，这里就不指出是谁了。

我认为Z9GT这车做得很好的一点是，它有中心思想，并表达完整，还很贴题。9嘛，是最大的数字，在机械素质和技术储备上，Z9GT拉满了，符合9这个数字。它还叫GT，这车的造型、格调、行驶风格，确实都挺GT的。

当然，也有不带GT后缀的Z9，那是一款三厢轿车，反正我觉得那个造型怪怪的。

你看我把它夸成这样，或许要开始质疑我了吧？我不接受你的质疑，因为接下来要说一些不好的。首先，动能回收，国内的这些做新能源的厂商，我还是得说，做得最好的是吉利系，不但动能回收可以全关，也可以提供力度较强的回收模式，以及能够减速至静止的单踏板模式，而且实际用起来也好用。

如果说乐道这种好用但不能全关也没有单踏板模式的属于第二梯队，那比亚迪只能在第三梯队甚至第四梯队。只提供两种回收力度，并且两种力度之间的差别并不是很明显，甚至没什么存在的意义。这方面看上去是比亚迪压根就没打算细做，因为他们几乎所有车都是这样的，但如果哪天他们想起来要把动能回收做好，其实一个OTA就能安排了。

其次，Z9GT的加速踏板响应也不是特别紧致，我理解这车确实不是运动取向所以不会做得特别跟脚灵敏。但是呢，我们开那些舒适取向的油车，比如日产天籁、老雷克萨斯ES，包括奔驰的很多车型，这些车的油门响应显然也不是特别灵敏跟脚，但是它们在舒缓、松弛，甚至你用“钝”来形容的前提下，它们踩起来是有一套自己的节奏的，是让你能够清晰地预料到它会有什么反应的，而Z9GT就缺少了一点点这样的感觉，总会有点难以预知。

当然这可能跟它强大的动力储备是有关系的，可以理解，但也确实还有提升空间，虽然这对于很多驾驶者来说可能也很难感知到，我也确实有点吹毛求疵，我只是希望这车基础已经很棒的车，能够再好一些。

你需要两个冰箱吗？

接下来说一些静态的体验，冰箱是这车最大的争议点，它竟然有两个冰箱，温度范围是零下6度到零上50度，这温度范围确实厉害，你可以设置一个作为冰箱，一个作为暖箱。但是它们的位置，一个放在前排扶手箱好说，另一个呢？如图所示。

其实像很多高端车型的冰箱也在这个位置，它们也都会侵占一些后备箱的空间，后备箱的规整程度大打折扣也不是新鲜事。也有很多人说，因为Z9GT是个猎装车，这个冰箱这么杵在这，这个很大的后备箱瞬间少了很多意义。

但其实这不准确，你先仔细看看，Z9GT的后备箱真的很大吗？更准确地说，它的深度表现其实比较一般。要知道，它的车身长度超过了5.1米，而且作为新能源车，它的L113也不长，长度都去哪了，在前悬，不是前悬架哈，是前轴前方的长度，也就是front overhang。你在某些角度看上去并不会这么觉得，因为它整个车头的造型比较圆润，但是在车头中心的位置，它距离前轴就比较远了。

再加上轴距长，车身中部也比较长，后门也是肉眼可见的长，所以相对应的，它的后悬rear overhang其实是有点短的，所以后备箱本身的深度表现就比较一般。换句话说，即便没有这冰箱，这个后备箱也不算特别大。而在这情况下，杵个冰箱在那，这个后备箱的好用程度确实大打折扣。

不过你是可以选择不要冰箱的，只是当前这冰箱是免费送你的，这是不是够你纠结一阵子的？

除了冰箱之外，Z9GT还有一个明显不太好的地方，前排座椅的靠背角度调到最直立也还是有点躺，这对我个人来说有点难适应，我喜欢坐得直一些，但对于某数字车评人来说应该不成问题。

Z9GT也可以提供电子外后视镜选装，选不选是你的事，我只是想说说，除了清晰度的考量之外，其实屏幕布置的位置也是这类电子后视镜的一大难题。腾势Z9GT把它放在了车门上，所以在看副驾侧后视镜的时候，感觉还挺好的，因为屏幕在你视线方向上的投影面积是比较大也比较贴合它实际尺寸的。

但与之对应的，你在观察主驾侧后视镜的时候就出问题了，因为屏幕并不面向你，所以它在你视线方向上的投影面积会比实际尺寸小不少，而且屏幕上的图像所呈现的空间相对位置也会有误，比如说左后方来了个车，你总觉得它的行进方向与实际不符。其实这不仅是Z9GT的电子后视镜存在的问题，这玩意目前还真就没有一个完美的方案。