相信对于很多九零后甚至零零后来说，只要提到smart这个品牌，脑海中都会浮现出当年经典的小车形象。在那个乘用车还没完全普及的年代，这家车企就已经开始走在时尚前沿，并第一次推出了双门两座的产品，而一个车位停两台smart的段子更是当年汽车圈的经典，可以说这家品牌的造车理念，相比如今五菱宏光mini EV系列早了整整二十年。
那么屏幕前的你此时肯定会问：这么多年过去了，这家车企应该混得顺风顺水才对，再不济也得是豪华品牌阵营里的中流砥柱。
但现实却恰恰相反，在经历多次复杂的收购协议和股权交换之后，smart已经被我国吉利汽车纳入麾下，基本实现了全面电动化，而且我们还给它取了一个蛮有诗意的名字，叫做“精灵”系列。只不过为了能和曾经的老东家奔驰扯上一点关系，官方还在车辆B柱的位置，贴上了梅赛德斯的标签。
所以事情发展到这一步，大家也都能看出来，如今的smart已经和当年的小车没什么关系了，除了保留车标以外，一切都不再是我们记忆中的样子。那么，全面入局电动化的smart到底能不能得到市场认可呢？
首先从销量上看，目前关于整个品牌的累计交付情况，网上没有查到相关讯息，但如果从单款车型的表现出发，smart的情况还是蛮尴尬的。
比如，目前卖得最好的精灵#1在上个月的销量仅为2569台，并且根据以往的数据曲线来看，在进入2024年以后销量都没有突破3000台/月。而另一款车型精灵#3的情况就更为惨淡，十月份销量1114台，也许是趁着“金九银十”的购车热潮，这几乎是smart精灵#3近一年来的销量巅峰，其余月份的成交量均未破千。
需要说明的是，此前精灵#1和精灵#3两款产品的价格可并不像如今那样实惠，其中2023款的车型起售价已经高达20万以上。而在今年六月份，由于需要考虑市场内卷竞争等因素，才将起售价降到了15万左右，但你们以为此时就可以“捡漏”了吗？
实际上，两款车在马力参数几乎一致的情况下，也许是因为掀背和直背的缘故，精灵#3标准版相比精灵#1标准版贵了整整一万块钱，续航里程也只有400公里出头，打个折估计也就能跑三百左右。在这跟大家顺便说一个冷知识：售价十万块钱的比亚迪元up也能做到这个续航。所以既然是代步，那我还不如买更加实惠的国产车，最后一番对比下来，smart几乎没有任何优势。
但如果仅凭参数上的参考，就认为电动化时代下smart一无是处，那也难免有些牵强。毕竟作为前梅赛德斯奔驰旗下的子品牌，如今的smart依然保留了许多运动属性，比如旗下精灵#1和精灵#3两款车型都推出了巴博斯高性能版，熏黑套件加上零百加速3.6秒的最快成绩，确实让人有些热血澎湃。
但是各位要知道，在电气化时代中，性能和加速往往是最廉价的东西。早在几年前比亚迪第一代汉EV，就将量产纯电轿车的速度纪录打入四秒内，如今小鹏、智己、极氪等国产品牌的性能成绩，也都在这个范围之内，但售价却比smart巴博斯低很多。
汽车网评：也许是因为过去十几年来的用户画像，在纯电时代下，smart率先将目光瞄向了女性用车市场，并提出了“密友”这一概念，继续通过精致简约的颜值，来吸引小姐姐的注意。虽然初衷是好的，但在如今汽车市场的消费群体中，男性反而占大多数。而另一家同样是主打女性市场的长城欧拉，结局如何大家也都看在眼里，销量同比腰斩不说，今年广州车展甚至都没来。
最后，以不变应万变，如果纯电转型后的smart继续坚持自己的个性“小车”理念，结局会不会完全不一样？但市场哪有这么多的如果，成败背后，只不过是属于时代的“末位淘汰”机制罢了。