1年时间，很多中国车企经历了从天堂到地狱，再到天堂。

比如，上汽集团收购到手的英国品牌MG名爵，如果没有眼前的“中欧即将达成新能源汽车关税”协议的准确爆料新消息，那47.6%的合计税率会让它瞬间失去在欧洲市场销售的能力。而失去了欧洲市场的销量，也就几乎意味着它将退出汽车市场。

2023年，MG名爵的全球销量为84万辆，而在西欧、澳洲等共计16个发达国家市场，MG名爵的销量接近38万辆。而一旦欧盟对中国新能源汽车持续加税，它的销量担当车型，均价3万欧元的MG4 EV，就会很快失去竞争力。因为，如今欧盟市场里同类车型的均价在3.5万欧元左右，最大优势直接被扯平。

当然，MG名爵只是案例之一，经历了从2023年到眼前1年多时间的各种拉锯战、舆论战之后，受到损伤的还将包括比亚迪、吉利旗下的领克、极氪等，最近崛起势头十分凶猛的零跑，以及更多想要破冰欧洲市场的车企。

至于为何车企纷纷加速出海，主要原因自然是懂的都懂，中国车市的竞争过于激烈，想要拿到更多的利润和生机，就要去蓝海市场里尝试收割。

取消加税？中欧各自付出什么

这一次，并非是传闻，而是相关机构的官员，直接给答案。

据11月23日的外媒报道，欧洲议会贸易委员会主席贝恩德·兰格（Bernd Lange）在接受德国NTV电视台的最新采访中透露，欧盟同中国正接近就取消对华加征的进口电动汽车关税达成解决方案。也就是，取消对关税的加征。

而另外，这条消息还得到了更多权威媒体报道的佐证，央视旗下的新媒体玉渊潭天，在11月进行了报道，中欧双方已经达成了技术性共识，在价格承诺框架、协议执行机制方面取得了共识。

值得注意的是，2024年11月24日，奇瑞在西班牙合资工厂也启动首款车型生产。

换言之，以所有官方和半官方渠道所传递的消息来看，只待后续的更多具体细节敲定，之前的关税大战就能偃旗息鼓。中国车企可以继续在欧洲市场去寻求扩大市场份额，甚至是比亚迪、吉利、MG名爵3家之和，就能去尝试追求50万辆/年以上的销售数字。

而另一层利好则是，中国相关的汽车零部件供应商，也可以继续加速出海。例如，宁德时代已经拿下了欧洲车企定点电池份额超40%的比例，比亚迪弗迪电池，大众入股的国轩高科等等，这其实才是中国汽车改变全球的最内核优势。

所以，一旦能最终取消关税，这将是中国汽车产业肉眼可见的利好。不过，欧盟为何松口，这是个更值得深思的话题。

互相加税的案例，已经在近期多次上演，包括但不限于，对欧洲的禽类、肉类、奶制品、酒类等进口，亦或是频传的消息，对大排量豪华汽车加税。

仅从这些角度来看，其实价值并不对等，一面是售价至少2万欧元起步，年销量预计能达到50万辆的中国电动车出口，另一面的产值则并不对等。

而一切的改变，预计是基于新一轮技术合作而来，就在11月下旬开始，多个媒体源分别报道出相同的消息，据英媒《金融时报》11月19日报道，欧盟计划用“市场准入”以及电池开发补贴作为条件，换取中国车企将工厂建在欧洲并且“共享知识产权”。

有欧盟官员向媒体透露，补贴项目目前只是试点，未来预计可能会拓展到其他欧盟补贴计划。次日，环球时报撰写标题为GT Voice: No need to let reported ‘tech transfer’ disrupt China-EU ties，直译为没必要让报道中的技术交易扰乱中欧关系。

实际上，这类媒体的表态，也是侧面的佐证了核心消息中的准确性。不过，如此来看，中欧接下来的局面更多会是合作，而非是对抗。所谓共享知识产权，不仅可以理解为欧盟学习中国电池技术，更可以理解为，联合开发相应产品，发展相关产业。

所以，不仅可以理解为是技术之间的交易，还可以理解为是技术方面的共享以及合作。再结合如今新一轮的全球局势，以及美国新总统将在2025年1月下旬上任，欧盟明显需要更多的合作，来拿到新的底牌。

消费者利好，是价格战很难重启

在玉渊潭天的相关报道中，2条核心消息为，在价格承诺框架、协议执行机制方面取得了共识。翻译一下，既是中国电动车在欧洲销售，会根据相关协议，制定最低售价，而非是车企直接按照自己的想法进行野蛮冲撞。

实际上就在2024年1月，比亚迪就在中国、德国市场，同步打响了价格战。据德国汽车报纸报道，比亚迪汽车在德国开启降价，幅度最高达15%。其中，比亚迪对Atto 3（元PLUS）、海豚和海豹的售价进行下调，其中Atto 3经过降价后，起售价低于4万欧元，低于特斯拉Model Y（约4.5万欧元）以及大众ID.4（约4.39万欧元）等主要竞品，甚至低于大众ID.3的价格。

之所以比亚迪带给德国车市很大的冲击，让媒体做出相应反应，本质上是它降的太多了。在同期，因为德国宣布提前取消3000欧元的电动车补贴，特斯拉、大众等先后降价以提振销量。对手们的降幅在3000欧元左右，而比亚迪直接在热门车型上祭出了超过7000欧元的下探，于是二者对比之下，刺激巨大，对中国车企杀伤力究竟有多大，也有了全新的认知。

当然，跨国业务与普通人的生活之间，并不会有什么深刻的关联，之于你我等中国消费者，这更大的意义在于，看清背后的运转逻辑，对自己的消费行为做出判断和影响。

中国车企为何出海，以及全球车企在本土立足稳固之后，为何选择出海。问题的答案都是相同的，因为形成了相应的技术和产品优势，于是开拓第二第三战场，以获取更多的利润，为整个品牌建立更强的护城河和生命力。同时，研发费用由全球市场所分摊，实现产业规模最大化、成本下探最大化，这才是奔驰、宝马、大众、法拉利们的安身立命之本。

中国车企的成功和典型案例，无疑就是奇瑞汽车。尽管奇瑞汽车没有IPO上市，无需公布相应的财务数据，但简单测算就可知，这正是其能持续投入技术研发的最大来源。2023年数据显示，奇瑞集团整车总销量188.1 万台，其中出口93.7 万台，接近50%，连续21 年成为中国品牌乘用车出口第一，海外用户规模达到了335 万。

在很多和奇瑞汽车的沟通会上，其高管经常举出一个案例，奇瑞出海是以质量和技术先进性征服全球用户，而不是去拼性价比。就在今年，星途汽车营销中心高管就透露：“星途揽月远销海外20余个国家，截至今年6月揽月海外销量接近30000台，在国外的平均售价折合人民币55万元。”

而眼前，奇瑞汽车之所以能够在激烈的价格战和燃油车向新能源转型过程中，骄傲的喊出，车市艰难，但并不是没有机会。本质上，是因为全球一盘棋之下，不必困在单一市场里去死拼性价比。

而与奇瑞汽车有着相同逻辑的车企，或者想要做到相同成绩的，也并不在少数。

不过，在欧盟取消关税的最新话题里，“中国可以致力于以最低价格向欧盟提供电动汽车。”这预计将对中国车市，2025年的汽车价格等，产生更多的连锁反应。

例如，按照今年5月的官方消息，比亚迪售价最低的入门级车型海鸥，预计将在2025年完成欧洲上市。消息一出，欧洲其他车企的压力巨大。

因为按照彼时的税率，满足欧洲标准后，比亚迪高管预计其在欧洲售价将低于2万欧元，海鸥的欧洲市场价格，几乎是国内售价的两倍。不过，虽然价格翻番，但与欧洲本土小型电动车相比，比亚迪海鸥仍有价格优势。

如对比欧洲市场中，提供同等配置的雷诺等车型，售价依然要比海鸥贵数千欧元。但，新的强制定价体系可能出炉，这一方面意味着海鸥的价格杀伤力会有所降低，另一方面则是，其原本规划的销量目标要随着涨价而下调。

所以，没有了低售价+规模化产量，其能够产生的利润也就会发生下调。换言之，以全球一盘棋作为经营目标的车企们，随着其收入的降低，在竞争最激烈的本土市场里，能够重启价格战的难度会升高，以及价格战的烈度会变低。

毕竟，手里有底牌和子弹，才是长期PK的法宝。

实际上，进入2024年后半年以来，随着全球的汽车消费规模开始回缩，你我身边已经能看到，越来越多的价格战，是跟随以旧换新等补贴政策而走，远不再是2023年时，车企直接注血加码价格战与降价潮。

写在最后：

典型的案例有很多，比如最新出炉的小鹏汽车财报里，主销低价小鹏MONA M03确实带来了销量数字的明显增长，但也直接拉低了整体成交均价，同时并未换来很好的利润数据。还是要靠小鹏P7+等有着突出智驾技术优势的高利润车型，实现止损，甚至是后续的盈利。

大局已经基本确定，中欧接下来会在关税上交锋的话题点，无疑就是对“中国电动车最低售价”的数字进行一轮又一轮的交锋，这会同时影响中欧消费者是否身陷新一轮高烈度价格战，才是避不开的第一性问题。