以后在越野场地看到纯油车的概率，可能越来越小了。前不久，首搭长城最新插混技术的坦克500Hi4-Z，公布了37.98万的预售价，比硬派越野车代表之一的普拉多，便宜整整8万，比坦克500Hi4-T贵了将近3万5，当然了，上市后肯定会比预售价低一些，毕竟，从坦克品牌给出的越野分级来看，新车在用上大电池插混方案后，多了一些对油耗和纯电续航的考虑，论越野的硬核程度，其实是排在坦克500Hi4-T之后的，不过，在解耦电四驱的同时，又给了三把锁，后桥加了P4电机后，却保留了越野车的核心整体桥，而这也就意味着，即便没有传动轴、分动箱等传统机械四驱结构，坦克500Hi4-Z依然是一台不折不扣的硬派越野车，那问题来了，这套新技术究竟能做些什么？和普拉多比起来，谁的越野效果更好一些呢？

P4+3DHT+3把差速锁，性能和油耗超过普拉多？

既然是全新的插混越野技术，那Hi4-Z和Hi4-T到底有啥不一样？从构造层面看，新技术是在原有Hi4-T的内燃机+P2+9HAT基础上，给后桥新增了一台P4电机，原本占用前轴较大空间的9HAT变速箱，换成了融合P2电机的3挡DHT混动专用变速器，最后就变成了一套基于内燃机+P2+P4+3DHT构成的纵置双电机串并联四驱架构。再换到动力传输的角度上讲，Hi4-T的动力主要来自发动机，P2电机的戏份更多的只是辅助优化扭矩，整体的思路是以油为主、电为辅，而Hi4-Z解耦了P2电机单独驱动的可能性，既可以用P2电机做前驱纯电，又可以用P4电机做后驱纯电，再加上发动机直驱一共有了3个动力单元，那，这套技术的插混越野思路，岂不就成了以电为主吗？

其实并不是，行星齿轮的出现实则放大了发动机的重要性，从布局逻辑来看，发动机直接和行星齿轮相连，电动机直连太阳轮，发动机产生动力后经过行星齿轮结构进行功率分流，一部分传给3挡DHT用来驱动，一部分传给P2电机用来充电，也可以通过调整电机转速，让发动机全域参与直驱，所以这套技术方案基本不会让电量完全耗净，如此一来，驱动模式就变得更多了，将近60度大电池包的上车，还解放了越野车的高油耗问题，官方给出的数据是WLTC纯电续航201km，百公里馈电油耗8.6L，比普拉多少了将近2L左右，而且新电池支持3C快充，在800V升压模块技术下，即便是出远门跑沙漠翻雪山，只要在有充电桩的地方，就能在15分钟得到120km的纯电续航储备，这明显就是奔着长距离越野来的技术。

真正意义上的硬派越野车，核心在于要慢，要有足够夸张的低扭应对脱困或者高难度越野路况，没有了传动轴和变速箱，坦克500Hi4-Z还能慢下来吗？答案是肯定的，首先，所谓的前差速锁，其实就是在3挡DHT内部，设置了一个大齿比四驱专用低速挡，通过车内的物理按键，可以强制挂入挡位，由此就可以实现扭矩放大的目的，效果就和传统的前差速锁一样了；由于没有传动轴，所以通常插混车的中差速锁，是需要一套能智能分配前后扭矩的系统来完成虚拟中锁的效果，坦克给出的方案就是iTVC智能扭矩矢量控制系统，四轮扭矩可以在0-100之间自动调节，不论打滑还是爬坡，总有一侧有附着力的动力轮会立刻承担脱困任务；至于后桥差速锁则提供了2个挡位，脱困时前后桥同时切到1挡，可以提供超过37500N的最大牵引力，此时轮端扭矩放大了20倍，所以这三把锁实现了真正属于解耦的低速四驱模式。

而普拉多选择用托森差速器做全时四驱，同时还带了一套牙嵌式差速锁，来实现中央差速器锁死功能，托森差速器大家都非常熟悉了，这类被动自锁的装置基本不挑用户的越野经验，而且多年以来技术成熟，物理结构稳定可靠，但回到越野成本上讲，这套方案很难突破低价策略，而且又无法做到适时四驱，城市拥堵道路也就成了油耗的噩梦，所以仅是从效果对比下来，坦克500Hi4-Z的两把物理锁和虚拟中锁，从越野性能到燃油经济性都要更友好一些，这也间接的让硬派越野车变得不再那么小众化了。

解耦电四驱离不开发动机，增程做越野至少三年追不上？

一般来说，P4电机主要布局在后轴，所以通常插混车型的后悬部分，基本都是多连杆结构，即便是考虑越野诉求，也是拿出行程相对较长的双叉臂来做，而长城的做法是留住整体桥，夸张的扭摆角度和结构强度，远比后双叉臂更适合硬派越野，不过，由于整条桥本就是一套贯穿后轴的结构，在这个基础上放一台大功率电机，自然会侵占座舱空间，所以这个做法肯定行不通，唯一的方案，是改变原本整体桥的构造，调整为一根直接连接两侧后轮的钢体结构，一方面给电机留下了摆放空间，一方面从集成式改为分离式架构，簧下质量减少了35kg，这就有效减小了不平路面车轮动载荷的变化，提升了轮胎的抓地能力，尽管扭转幅度不如传统的整条桥式，但通过性远高于传统独立悬架。

前面提到，坦克500Hi4-Z的这套插混四驱技术，不论是电驱还是发动机直驱，最大特点就是有行星齿轮做功率分流，发动机的戏份没有因为解耦电四驱而减少，恰恰相反，这套技术其实更大程度的发挥了发动机优势，不论是直驱还是协同P2电机充电，始终都在最佳效率区间工作，而新车的发动机正是同款坦克500 Hi4-T的那台E20NB机型，最大功率185千瓦，峰值扭矩380牛·米，所以在极限场景下，仅靠直驱模式也能完成脱困，更何况，这套技术的发动机上限，还是一台扭矩更夸张的3.0T六缸发动机，如此一来，解耦电四驱的插混越野车最强形态，似乎就是长城的这套Hi4-Z技术了。不过这其实又会产生一个新的思考，增程技术能不能也做硬派越野呢？

首先从底盘部分来看，由于增程器布局在前轴，主驱动电机在后轴，所以在架构上有些类似Hi4-Z的P2+P4，所以增程车完全可以把后悬改造成坦克500Hi4-Z的同款迪翁桥悬架，电池同样是布局在车身中央，所以也支持大容量电池上车，智能扭矩控制系统扮演虚拟中锁作用，后桥差速锁的匹配难度也不大，但问题最终是在增程器上。正是由于硬派越野车在驱动轮动力丢失的情况下，需要靠强大的低扭低速脱困，现如今的增程器就完全不能实现，一方面是窄长缸体的构造，先天就否决了低扭出现的可能性，另一方面则是增程技术无论如何也不可能参与直驱，所以解决的办法目前来看只有一个，就是通过调整电机的转速，来模拟低挡从而放大扭矩。

也就是说，这至少需要在四个动力轮上，都安装造价昂贵、维修难度大的轮边电机，但这套方案的成本，似乎很难控制在合理的范围内，即便不采用轮边电机方案，想造硬派增程越野车，至少也需要在增程器上做文章，而现阶段有关增程器的技术创新，在解决爆震和NVH之后，基本已经到了瓶颈，所以想看到仅是通过增程器带来扭矩宽带更广的性能效果，可能至少还得等3年。