2023年8月24日，何小鹏将吴新宙安全送达英伟达“报到”，晒出了与黄仁勋的三人合照，并表示“我们更深度的合作也即将开始”。
不曾想的是，一年多之后的12月2日，漂亮国以维护国家安全为由，宣布了新的出口管制规定，将140家中国企业列入实体清单，将更多半导体设备、高带宽存储芯片等半导体产品列入出口管制——中国芯片的进口，再度被卡脖子。
8155、8295、Orin，这些我们非常熟悉的名字，如同燃油车时代的EA211、EA888等等，搭载与否，几乎成为了判定一台新能源汽车是否合格、是否高级的标准。
据统计，2023年，高通在中国的智能座舱域控芯片的出货量，超过了226万套，市占率高达59.2%，而这个数字，在今年1-9月里提升到了67.2%；且在2023年，英伟达在中国的Orin系列智驾芯片的出货量，达到了109.5万颗，市占率33.5%，而这个数字，据悉2024年已到了45.7%的地步。
值得一提的是，2023年，单单是蔚小理三家头部新势力，就贡献了英伟达Orin系列芯片在中国市场前装份额的近9成。
长城汽车董事长魏建军一语道破，“中国电动汽车没有什么核心技术，只有产业链领先”，并点明，产业链中国最好，中国电动车只有这一点领先，剩下的电机、电控，用的芯片是美国的，中国是算法做得很好。
当然，不可避免的是，长城汽车也离不开高通以及英伟达。
乘联会数据显示，今年1-10月，全球新能源汽车份额达到19%，而中国占全球新能源汽车份额69%——绝对高的市占率之下，是核心零部件供应与自研的斗智斗勇。
几年前，比亚迪董事长王传福就说了一句较有争议的话，即“无人驾驶是忽悠”，若是将这句话放在全球的大格局来看，和魏建军的痛斥如出一辙。没有自己的芯片，“忽悠”之说不假。
一边深度捆绑国外的芯片，一边宣传智能化是主方向，着实有失大雅。此前，一款车是否搭载8155芯片，成为了是否值得消费者购买的判定标准，再往后，倘若没有更新至8295芯片，则被判定为“工业垃圾”。
为各大车企，尤其是新势力所推崇的智驾，多年以来投入资金不低，而在智能化的大浪潮之下，抢占激光雷达智驾高地，为了实现智驾平权，毅然转型大搞纯视觉方案——智驾已被不少车企定为“刚需”。
客观来说，从已有的测试可知，即便不少车企的智驾能力已超过L3级水准，但无人驾驶仍旧距离我们十分遥远，原因则在于对于许多车企而言，芯片无法自研是一大问题；百密一疏的错漏，让所谓的无人驾驶，成为了可远观而不可亵玩焉之科技产物。
固然，我们不能否定智驾的发展方向，但最为关键的是，我们需要解决的是芯片。
几乎同时的，在今年下半年，小鹏、蔚来各自宣布自家自研的芯片流片成功。据悉，小鹏的图灵芯片专门为AI大模型打造，稠密算力500至750 TOPS，用于AI汽车、AI机器人和飞行汽车；蔚来的智驾芯片“神玑NX9031”预计算力超过1000TOPS，将于2025年第一季度首搭ET9。
至于理想，据说代号为“舒马赫”智驾芯片，预计今年完成流片——时间已剩不多。
虽有成果，但必须指明的是，流片和量产是两个截然不同的概念；另外，还有两个重要之处是，换装硬件则意味着软件需要同步匹配，然后是成本，即便车企实现了芯片自研，不说性能如何、质量如何，成本上极有可能高于直接采购国外的芯片。
被毛利率所困扰的造车新势力们，取舍往往最难。
为何一台新能源汽车的“成品”进度，效率上远高于油车，甚至的，一个全新的品牌推出一款全新车型，竟花不上两三年——用“拿来主义”解释，最为贴切。
11月底，华为Mate品牌盛典上，发布了多款新品，尤为被关注的Mate70却不公布采用了何种芯片而被吐槽。冷静的声音中，有一种解读我比较认可——“大家都以为Mate70偷工减料，不敢明确零部件的型号，但华为实则在保护自己的供应商”。
回到汽车层面，一直以来，包括小鹏、智己等在内车企，都认为自己的智驾处于第一梯队，但在公众的认知里，又似乎唯华为智驾乃至华为的智能座舱，无愧第一。暂且不提评测的结果，查询问界、智界、阿维塔等采用了华为智能化方案的品牌可知，无论是智驾还是座舱，其芯片源于华为自研。
在芯片总被卡脖子的时代，在芯片战争逐渐白热化的时代，自研为王，且自研并真正已应用到市场上，才有资格“吹”一波。