对于汽车的概念，我们每过几十年都会有一些全新的认知，比如从之前的四个轮子加两个沙发，到如今的四个轮子加一个电子产品。
在步入新能源时代之后，汽车产品与智能科技高度绑定，同时新能源车也凭借整车OTA打造出来了诸多特色，这使得汽车产品有了全新的变化，如果说之前我们买车买的是期货的话，那么现在到手的则是期货。
目前来看，OTA的更新频率已经成为了车企们比拼智能化的重要支点。根据相关数据统计，在今年上半年74个品牌的350多款车型，OTA推送合计290个版本，月月更新基本成为现实，而如今大家的OTA速度还有增无减，甚至做到了周周OTA的程度。这不禁让我们好奇，为何如今越来越多的车企热衷于OTA？OTA为何被车友吐槽？OTA又是否应该被戴上紧箍咒呢？
在解答以上问题之前，我们有必要了解一下何为OTA。简单来说，OTA就是远程升级，厂商通过预设的硬件，在消费者购车之后针对汽车的现有功能进行逐步的升级开发。当然无论是哪种形式的软件升级，都无法突破硬件的性能上限。同时OTA升级所涉及的方面有很多，比如说管理端，生产端，供应端，售后端等等，这意味着OTA升级有着较高门槛。这就意味着现在车企大秀OTA升级频率的背后，实际上秀的是硬件、技术、资金和管理。
表面来看，OTA升级对于用户来说好处多多，比如说即使是购买多年的车型，后续也可享受多维度的智能科技体验，而且中途有瑕疵的话，也可被OTA顺势修复。简而言之就是不断进化，常用常新。然而就在车企们在OTA升级上暗暗较劲之时，却有越来越多的用户表示不想OTA更新了，这又是为什么呢？
车叔认为，原因主要有三点。首先， OTA在一些车企的手里已经变味了。OTA具有升级内容和推送时间完全由厂商控制这一特点，很多厂商便针对这一特点大作文章。比如说某些车企会表明车辆功能在交付之时并未完全开发，需要等待后续OTA，可是这些未解锁功能的成本却已经包含在售价之中。说句不好听的，这不就是直接将半成品卖给用户吗？而且将半成品改善为成品的时间完全由车企说了算。更有甚者把用户当成了小白鼠，它们将辅助驾驶层面的半成品功能连带免责声明一起推送给用户，后续再将所收集到的实验证据用于下一步开发，真可谓是一箭双雕。当出事之时，由于用户签署了免责声明，它们也能规避法律的制裁。
其二是车企乱更新。车企们不断加快OTA更新频率，但更新的频繁也不见得是一件好事，因为有时会是反向OTA。这样的例子可以说是不胜枚举，比如说近期刚上市的小鹏MONA M03，有车主表示，11月份更新车机系统之后，每次换人开车都会触发警报，而且不管是谁开车都会直接登录上一个人的用户。也有零跑的车主表示，OTA优化程度比优化程度高，升级的功能可有可无，比如说换壁纸，图标拖动等等，但降级却包括有锁电，限制功率等等。除此之外，新能源销量王比亚迪的车主也有意见，其中有驱逐舰05的车友发帖称，车主热切希望的OTA功能视而不见，整天研究点输入法、特效来糊弄人，智能上下电只给新款，千里眼则用法规来搪塞。
其三，频繁OTA也会让车机越更新越卡。前面我们说到OTA软件升级不会超过硬件的上限，底子本身就不行，臃肿的系统也会让车机提前几年卡顿。
综上所述，野蛮生长的OTA确实要加以限制，而市场监管方面已经有了动作。
事实上，早在2020年11月份，国家市场监督管理总局就发布了《关于进一步加强汽车远程升级（OTA）技术召回监管的通知》。以要求生产者向监管部门备案的方式来进行监管。主要监管方向涉及OTA在消除产品缺憾方面的应用。8月初，工信部又公开征求《关于进一步加强智能网联汽车准入、召回及软件在线升级管理的通知，（征求意见稿）》的意见，旨在进一步加强搭载组合驾驶辅助系统的智能网联汽车准入、召回和软件在线升级管理。这意味着，车企需更为全面、更为细致的向政府部门进行OTA备案，如果自身不具备系统级的软件全生命周期管理能力，那么很有可能会被限制升级。
车叔总结
总的来说，随着相关监管制度的逐步完善和出台，野蛮生长的OTA逐渐被戴上了紧箍咒。希望在不久的将来，OTA能够重新回归到车辆软件及功能升级的初衷，为消费者提供更为便捷的使用体验，而非是掩盖车辆本身的缺陷！